国鉄･私鉄の思い出
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国鉄があったころ、私鉄もまた独自の個性を発揮していました。
ja
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デジタイズ揖斐線・岐阜市内線
なかなか進まないデジタイズスキャンだが、今回、揖斐線と岐阜市内線を記事に来出るだけの点数がそろった。メインになるのは、時期的にはスカーレット化が完了し、本揖斐、谷汲、長良北町への路線が健在であるときだから昭和53年から昭和63年までの間ということになる。一部その前後の写真も含んでいる。本揖斐駅から。近鉄養老線で、終点からバスを利用していったこともあるが、たいていは岐阜駅前から急行に乗って本揖斐へ向かった。この急行が好きだった。本揖斐に停車するモ513。こちらは真正面。モ511..
名鉄の思い出
こう＠電車おやじ
2026-04-04T21:09:09+09:00
メインになるのは、時期的にはスカーレット化が完了し、本揖斐、谷汲、長良北町への路線が健在であるときだから昭和53年から昭和63年までの間ということになる。
一部その前後の写真も含んでいる。
本揖斐駅から。
近鉄養老線で、終点からバスを利用していったこともあるが、たいていは岐阜駅前から急行に乗って本揖斐へ向かった。
この急行が好きだった。
本揖斐に停車するモ513。
こちらは真正面。
モ511が停車している。
転換クロスが見える。
モ524が発車していく。
必ず510形と520形のコンビだった。
モ524と、510形のほうは何号だろうか。
如何にも古く見える510形だが、実は520形のほうが古い。
510形は初期鋼製車で、520形は木造車に鉄板を貼ったニセスチール車といわれる作りだ。
転換クロスに座って、古い小型電車が時速70キロで、レールジョイントもせわしく突っ走る楽しい路線、それが揖斐線だった。
この2形式はもともとは美濃電気軌道の車両で、揖斐線の市内線乗り入れ急行運転開始時に大幅な性能向上とアコモ改良を行って就役させた電車だ。
ただし、4個モーターにして出力を強化したのは510形のみで、520形は2両連結の際にはT車扱いとなって、単行で走るときのみ、自車のモーターで駆動していた。
黒野駅の750形モ758、ここに来る前は瀬戸線にいた電車で、旧名古屋鉄道郡部線の出自。
尻毛駅。
急行停車駅だった。
軌道と鉄道の結節点だった忠節駅の様子。
広電西広島・己斐を思わせるが、かなり長閑な感じだった。
市内線電車は結構本数があった。
揖斐線も急行と普通合わせて毎時4回と本数は多かった。
揖斐線急行のモ523と市内線のモ562が出会う。
こちらはモ513。
軌道線572が停車する。
モ524、本揖斐行き急行。
急行新岐阜行きモ523の後ろを渡る高校生諸君。
軌道線モ564。
こちらは軌道線でも大型のモ573。
普通列車のモ702とモ752が並ぶ。
大手私鉄というより地方中小私鉄の趣だ。
そのモ752のアップ。
市内線軌道へ進む新岐阜行き急行モ512。
軌道線から入ってきたところで、モ512。
谷汲行き急行だ。
市内線に入る。
乗っているのはたぶん、550形あたりか。
徹明町の忠節より。
金宝町、この車内からの場所の特定は名鉄ファンの方にご教示いただいた。。
新岐阜、忠節からの小型車のモ558。
岐阜駅前（国鉄岐阜）、地下道から入れる歩道が整備されていた。
モ513だ。
この電車は今も岐阜駅前で保存されている。
モ524が停車中、車掌の乗客への対応。
長良北町行きモ552。
この頃の岐阜城址へは行きやすく、何度か登ったものだが、市内線廃止以降は全く行けていない。
さて、この時以外の様子を少し。
伊自良川、少し後の時代だと思う。
新型770形の急行電車、モ771。
モ752、それでもまだまだ旧型電車が元気だった。
ク2326、瀬戸線にいた車両だが、出自は現名鉄の名古屋豊橋間などを構成する愛知電気鉄道で、初期鋼製車、かつてな超特急としても走った名車だ。
瀬戸線から700・750形とともに揖斐線へやってきて、活躍するようになった。
ワタシが初めて岐阜の電車に触れた時の写真の一つ。
空の広い岐阜駅前をモ515が520形を連れてのんびり走る。
ワタシが最後に新岐阜を訪問した時。
真っ赤だった770形は明るいスリートーンに変更されていた。
この時はまさか、この路線が廃止になるとは夢にも思えなかったのだが。
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北陸地方の電車を見て回ったころ（その２）北陸鉄道・福井鉄道・京福電鉄サブカメラ。
サブカメラ、OLYMPUS XAのデータが続く。北陸鉄道を訪問している。一枚だけ、浅野川線北鉄金沢駅の写真があった。写っているのは、かつて加南線にいたモハ3563だ。金沢の町はずれにあった野町駅。快速電車運転の看板が目立つ。既に白山下方面は廃止された後だ。野町に停車するモハ3744、準急の看板をつけている。この頃の石川線は準急の種別が数種類あり、よそ者にはなかなか難しく感じだ。この車両は名鉄瀬戸線で走っていたものだ。モハ3744の車内。瀬戸線特急車の雰囲気がそのままだ。この電..
私鉄の思い出
こう＠電車おやじ
2026-03-08T11:55:34+09:00
北陸鉄道を訪問している。
一枚だけ、浅野川線北鉄金沢駅の写真があった。
写っているのは、かつて加南線にいたモハ3563だ。
金沢の町はずれにあった野町駅。
快速電車運転の看板が目立つ。
既に白山下方面は廃止された後だ。
野町に停車するモハ3744、準急の看板をつけている。
この頃の石川線は準急の種別が数種類あり、よそ者にはなかなか難しく感じだ。
この車両は名鉄瀬戸線で走っていたものだ。
モハ3744の車内。
瀬戸線特急車の雰囲気がそのままだ。
この電車に乗って鶴来まで行ったようだ。
鶴来駅。
ここには車庫・工場があり、周囲を回ってみた。
モハ3751とモハ3772が並ぶ。
3772は、愛知電鉄が製造して超特急「あさひ」などに使われた名車だ。
3751は加南線にいた電車。
モハ3772の全景。
交換風景、モハ3751と3761が並ぶ。
モハ3761。
こちらも加南線にいた電車だ。
クハ1722、こちらも名鉄3300系が前身。
ネガデータは福井鉄道へ転じる。
福井駅前に停車する200形の威容。
福井鉄道の車内補充券。
武生新駅に到着。
武生新駅に140形が到着。
140形の車内。
140形は京阪1550形（のちの600形で日本最初のロマンスカー）を昭和末期に復活させたような外観、車内だった。
元は名鉄900形と長電300形、福井40形を整備して登場した電車だった。
福井40形が入った第三編成だけは顔が異なる。
福井新駅（今の赤十字前駅）。
南越線も写っていた。
130形、粟田部付近にて。
京福電鉄福井支社、時間がなかったのか、この時は福井駅でだけ撮影している。
モハ2001・モハ3001、いずれも南海出自の車両で、2001は南海1201形、3001は南海11001系だ。
モハ1002、名鉄3800系に似ているが、自社発注車。
モハ2016、南海1201系の気品が漂う。
モハ3008、南海11001系の初期車で一編成のみ譲受した車両。
駆け足旅行は今も変わらないが、いまはこの当時よりはもう少しゆっくりと腰を落ち着かせるようにしている。
焦りは若さの特権ともいうが、もう少し慎重に見て回ってほしい・・当時の自分へ。
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北陸地方の電車を見で回ったころ。（その１）富山の鉄道サブカメラ
ずっと以前に簡易スキャナーでスキャンしていたネガデータを見ていると、いまだ公開していなかった北陸路の写真が出てきた。何回かに分けて撮影したものだが、きっかけは友人たちとの立山への旅行、それに続いて自分で回った北陸3県、さらには友人O氏と一緒に回った時のもある。これは画質を見る限り、サブカメラOlympusXAでの撮影のようだ。小型軽量で明るいレンズが付いていたが、開放での画質はかなり甘い部分があった。これ以前のOlympus35EDは、画質の面では何の問題もなかったが、シャッ..
国鉄･私鉄双方の思い出
こう＠電車おやじ
2026-02-25T22:26:10+09:00
何回かに分けて撮影したものだが、きっかけは友人たちとの立山への旅行、それに続いて自分で回った北陸3県、さらには友人O氏と一緒に回った時のもある。
これは画質を見る限り、サブカメラOlympusXAでの撮影のようだ。
小型軽量で明るいレンズが付いていたが、開放での画質はかなり甘い部分があった。
これ以前のOlympus35EDは、画質の面では何の問題もなかったが、シャッター速度を自分で決められず、その点が不満だったのでXAは重宝したが画質の甘さが今に残る。
（XAは絞り優先機で、シャッター速度は自分で決められないが絞りをコントロールすることである程度の自由度はあったし、シャッター速度がファインダーに追針式で表示されるのがありがたかった）
フィルムはすべてKodakトライXで、現像処理はD76、今に至るもフィルムそのものの劣化は見られない。
さて、この方面の旅行といえば神戸や加古川に居住していた自分としてはまず、「きたぐに」「立山5号」などの夜行列車となる。
「きたぐに」で糸魚川についたところからネガの一つは始まっている。
下車したホームの向こうにキハ58が留置されていた。
キハ58一党の最終グループの形態で、しかし冷房が搭載されていない、原型だったようだ。
番号はよく読めない、1504だと新潟所属だから急行「ひめかわ」の車両だろうか。
折り返しで乗った電車は419系だったようだ。
写真は魚津駅で。
登場したばかりの、特急型から近郊型への改造電車。
その車内、ほんと、簡易改造という言葉がぴったりとあてはまる。
魚津駅で降りて富山地鉄へ向かったようだ。
電鉄桜井駅まで乗ったのだろう。
14753とたぶん、14720形あたりか。
ツリカケとカルダンの連結部だ。
14721の車内、この電車に乗ったのだろう。
その編成の写真。
電鉄桜井駅の不思議な構造もわかる。
反対方向の14791が入ってきた。
最初にこの電車に乗ったのが冬前で、当時はまだ窓の更新前、隙間風に震えた。。
14721と、反対方向の172が並ぶ。
南富山、市内線7019。
南富山にて、除雪車に使われていた3533・3534が留置される。
こちらは友人たちと立山に行った折のこと。
早朝の電鉄富山駅で青い電車が停車していた。
15という控えめな番号だが14710形のクハで、元は名鉄の3800系だ。
立山までの特急列車だ。
向かいのホームにも同じ形の電車が停車していた。
こちらは11号。
二本の電車が並ぶ様子。
立山行きの特急に乗った。
その車内、写っているのは同期の友人E君だ。
変則的な固定クロスシートが特徴だった。
立山駅での電車、14717。
立山駅から美女平へのケーブルカー。
貨車が連結され、さらに後ろに小さな車掌室が。
交換所にて。
ケーブルカーの様子。
美女平の景色、室堂方面へのバスが待機していた。
氷見線にも行っている。
氷見駅に停車するのはキハ23だ。
氷見駅外観。
富山の鉄道については過去ログもご参照ください。
「早月川と常願寺川」
「富山地方鉄道＝地鉄電車」
「LRTへの道。富山の鉄道」
「富山の国鉄→JR」
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直通特急運転開始から２８年：阪神・山陽電鉄
平成10年、1998年2月15日に阪神・山陽領電鉄が神戸高速鉄を介して直通特急を運転開始して28年になる。このブログ記事としては比較的新しい部類に入るが、地元のことでもあり、ぼちぼちと思いかえしてみたい。写真は阪神9000系、原型時代。神戸高速鉄道は昭和43年（1968年）4月7日に開業し、神戸市内の阪急・阪神・山陽・神鉄の各路線を結び、新開地に集めることで神戸市内の交通の大変革を成し遂げたが、開業時からはんきゅ・阪神は須磨浦公園まで、山陽は阪急六甲・阪神大石までの乗り入れを..
私鉄の思い出
こう＠電車おやじ
2026-01-29T22:19:51+09:00
このブログ記事としては比較的新しい部類に入るが、地元のことでもあり、ぼちぼちと思いかえしてみたい。
写真は阪神9000系、原型時代。
神戸高速鉄道は昭和43年（1968年）4月7日に開業し、神戸市内の阪急・阪神・山陽・神鉄の各路線を結び、新開地に集めることで神戸市内の交通の大変革を成し遂げたが、開業時からはんきゅ・阪神は須磨浦公園まで、山陽は阪急六甲・阪神大石までの乗り入れをそれぞれ自社乗務員で行っていただけで、神戸市内を東西に結ぶ乗客には必ず乗り換えが必要となり、繋がっている線路を有効に活用することはなかった。
事態が一変したのが平成7年（1995年）1月17日の兵庫県南部地震＝阪神淡路大震災だ。
阪神・阪急・山陽の各社は復旧までに半年を要し、さらに神戸高速鉄道の復旧は2か月もずれ込んだ。
（まだ大開駅は通過扱いだった）
おなじ震災被害でも、JR西日本の動きは速く、崩壊した高架橋の復旧に際して、橋桁は再生利用、橋脚のみ建て直すという方法を用いて迅速に復旧、早くも4月1日には全線復旧（ただし新長田駅は通過扱い）し、その日から一部徐行区間はあれど震災前のダイヤに私鉄未開通分の乗客の受け皿にと一部増発まで行い、神戸市内を東西に結ぶのはJRだけになった時期が4か月もあった。
私は当時、垂水・大阪間を通勤していたこともあり、このJRの早期開通で非常に助かったのだったが、これまで関西では私鉄の地元では私鉄が強く、国鉄＝JR西が苦戦を強いられてきた地域でもある。
結果としてJR独り勝ちとなり、阪急・阪神は一気に乗客の減少をきたし、神戸高速復旧後も乗客数が戻ることはなかった。
山陽電鉄ではもともと国鉄→JR西にかなり差をつけられていたから事態は深刻だった。
だが、地道な駅や線路の改良が実を結んできていた。
ホームの延長、曲線の緩和、軌道の重軌道化、最高速度の大手なみへの向上。
震災以前から一部特急では6連運転が開始され、さらに震災前に発注していた6連化用の中間車両も震災後に落成している。
後の報道では直通特急の運転の打診は山陽から阪神にあったとされている。
阪神もまたJRの影響を受けて乗客が激減していたから、この話は渡りに船だったのだろう。
甲子園での阪神山陽の出会い。
ただ、阪急は結果としてこの直通に入らず、新開地以東の運転にまとめ、その代わり全列車の8連化をするということになったのだが、私の知る阪急内部の人たちにはこの決定を非常に残念がる傾向がうかがえた。
山陽側でも阪急からの乗り入れ最終列車は静かに見送るだけで特に何のイベントもしなかった。
「阪急さんにまた帰ってきてほしい」という思いだったと、当時の山陽社長はインタビューに答えている。
写真は登場時に阪急から乗り入れた8000系、須磨浦公園にて。
かつて六甲での事故で阪急は山陽を嫌うようになったと、さも見てきたかのように知ったかぶりをする鉄道ファン諸氏があるが事実は全くそんなことではなかった。
震災後、8月の神戸高速鉄道復旧に伴うダイヤ改正では、例外なく各社とも直通列車を増やしたり、接続を改善する方向だった。
また話を戻すと、六甲事故直後から私は、板宿・阪急六甲間を通勤するようになったが、ダイヤ改正のたびにスピードアップや直通列車の増発、乗り換えの接続改善が行われ、どんどん便利に通勤が楽になっていったのは今、思い返しても良い思い出だ。
自分は鉄道ファンではあるが、時に鉄道ファン諸氏の思考が嫌いになり、その行動を否定的に思うことともしばしばである。
さて話を直通特急に戻す。
車両は阪神では8000系と9000系、山陽では5000系と新車5030系と決まった。
乗務員は高速神戸で交代する。
関東私鉄で行われてきた本来の直通運転が阪神・山陽両社で実現することになった。
下りには「姫路ライナー」上りには「大阪ライナー」という愛称までつき、副票が掲出された。
山陽5030系、同社初のVVVF制御で3列シートだ。
停車駅は、梅田・西宮・芦屋・御影・三宮・元町・高速神戸・高速長田・板宿・須磨・垂水・山陽明石・東二見・高砂・大塩・飾磨・姫路で、運行頻度は日中毎時2本、最速列車は梅田～姫路間88分で走ったが、これは両社の特急列車の所要時間を素直に足したものだった。
ただ、この当時、JRでは新快速のスピードアップが激しく、大阪・姫路間では何と59分にまで達していた。
これは平成17年（2005年）福知山線尼崎脱線事故への反省から余裕時分を持たせたものとなり、現在では同区間で昼間は61分程度の所要時間だが、私鉄を圧倒する高速運転であることに違いはない。
直通特急を運転しても、姫路・梅田という全区間で所要時間の面から私鉄側を選ぶ乗客は極めて少数だろうが、飾磨や高砂、東二見から、梅田いや、西宮や御影を目指す人にとっては大きな利便性の向上になるわけで、その期待は大きかった。
藤江付近を行く阪神赤胴車。
走り出した直通特急には両社で違いがあった。
阪神は「赤胴車」で急行用ながら、ラッシュ輸送と短距離乗車を考慮してのロングシート車、山陽は乗車距離が長いことから特急列車のクロスシート化を推し進めていたことで全車両がクロスシート車で、自社距離の長い山陽の車両が全体の6割以上の運用に入った。
阪神でもクロスシートは必要と認識されたことで、やがて増発用の9300系や、リニューアル工事をされた8000系は編成中にクロスシート車を備えるようになった。
地上時代の西新町にて山陽5000系5016F。
山陽5000系5510の車内。
平成13年（2001）3月、ダイヤ改正が行われ、直通特急は毎時4本となった。
阪神ではクロスシート9300系の登場である。
阪神9300系の室内。
ただし、尼崎・魚崎に全列車が停車し、阪神線でのスピードダウンが行われ、さらに増発分の列車は神戸高速線内、西元町・大開にも停車するようになり、起終点間の所要時間は95～110分にもなった。
この停車駅を増やした要因は山陽と阪神の運転ヘッドの違いで、山陽15分毎、阪神10分毎を停車駅の差と運転調整で5分の隙間を生み出し、それぞれ相手の路線に合わせるというものだ。
また朝の上りと夕の下りは滝の茶屋にも停車。
JRのスピードへの対抗としてはかなり後退である。
この改正から「大阪ライナー」「姫路ライナー」の愛称が消えた。
また、三宮から高速長田まで各駅に停車する直通特急は両社で種別表示を黄色に統一し、利用者やファンから「黄直特」とよばれるようになった。
従来の直特は種別表示が赤なので「赤直特」と呼ばれている。
この後、甲子園にも朝ラッシュ上り以外は停車し、月見山を停車駅に追加、西元町・大開停車列車は、西代・東須磨・須磨寺にも停車、ラッシュ時に限り荒井、さらにラッシュ時のみ白浜の宮と停車駅を増やす。
（なお現在では山陽では東須磨・須磨寺を停車駅から外しているが、最近、別府（べふ）に全列車が停車するようになった。
平成21年（2009年）阪神なんば線が開業し、近鉄と阪神が相互乗り入れをするようになり、近鉄と山陽の電車が顔を合わせるようになった。
大石にて。
団体列車として乗り入れた近鉄特急車両と山陽の出会い。
西灘にて。
現在では梅田・姫路間は99分～110分の所要となり、登場時から比べればかなりスピードダウンしている。
ただ、本数は多く、朝夕12分ヘッド、日中15分ヘッドを維持し運転時間帯も5時台から23時台と（区間運転含む）もはや、生活列車とでもいえる存在になっている。
また、阪神線内のラッシュのみならず、山陽側でも特に朝の下り方向へのラッシュ輸送に問題があり、各編成の梅田側をロングシート車としたほか、最近では5000系が不足していることからロングシート車6000系の代走運用もよく見られる。
なお、阪神では最近、8000系の中でクラシック阪神とよばれる8502も直特運用に加わっている。
阪神8000系の第一編成だった8502と山陽6000系直特の出会い。
また5000系のリニューアルにあたっては各編成のうち2両のみがクロスシートとなるようにしている。
山陽5703編成。
不幸なことに阪神車庫内で山陽車両を損傷する事故が発生していて、以降数年間は阪神が山陽の運用一本分を肩代わりすることになっている。
（阪神工場内でリニューアルした山陽車両を阪神の過失で車庫の側壁に衝突させた事故）
100キロ近い距離を2時間弱かけて走る列車である。
もう少し車内設備に気を使っても良いのではないかと思うのは私だけではあるまい。
例えばJRに必ずついているトイレも必要だろう、またJRは全車がクロスシート車だ。
所要時間の短縮には、昼間だけでも良いから停車駅を絞った速達列車の設定をできないだろうか。
あるいは、阪神が導入するとされる座席指定車両を全列車に連結して、時間がかかる分、ゆったりと時を過ごしてもらえる工夫もあっても良いのでは。
一度、姫路から梅田までずっと乗りとおす女性に話を伺うと「JRは速すぎて怖い」とのこと、こういう人もあるのだ。
それにしてもだ、せめて名鉄2200系並みの専用車両が欲しいと願うのだが。
一般車の車内は名鉄2300のコピーでもよいだろうし、特別車（座席指定車）も名鉄2200を参照にできればと思う。
名鉄2300系一般車の車内。
2200系特別車の車内。
夜の闇が迫る・・山陽6000系の直特、その後ろ姿。
近鉄と阪神を結ぶ快速急行が表示は大げさな割に20分ヘッド、しかも夜間は大幅に本数を減じるのだけれど、阪神・山陽の直特は終日、頻発運行される。
真に乗客が求めている列車であるのはその運行のやり方を見てもわかる。
最近、阪神は引退が近い8000系をもとの赤胴に戻すと公表した。
どうか直通特急に未来あれ。
阪神・山陽両社に輝きあれと念じたい。
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東播磨・北播磨における鉄道の衰退に思う。
昭和50年代から国鉄再建法による鉄道路線の廃止が全国で進んだが、ここ播磨でも例外ではなかった。特に、戦前に播州鉄道→播丹鉄道より開業した区間や、それら路線に関わる区間において、これ以降は、まさに鉄道の衰退といえる状況を呈してしまう結果となった。写真は在りし日の西脇駅。播州鉄道は繊維産業の盛んな加古川流域や、播磨灘沿岸の工業地域の加古川と結び、物資や人の流れを支え、地域経済を興していくことを目標に敷かれた鉄道路線だった。軽く歴史的経緯を箇条書きにしていく。先ずは開業篇。写真は加..
鉄道と社会
こう＠電車おやじ
2025-12-29T18:02:27+09:00
特に、戦前に播州鉄道→播丹鉄道より開業した区間や、それら路線に関わる区間において、これ以降は、まさに鉄道の衰退といえる状況を呈してしまう結果となった。
写真は在りし日の西脇駅。
播州鉄道は繊維産業の盛んな加古川流域や、播磨灘沿岸の工業地域の加古川と結び、物資や人の流れを支え、地域経済を興していくことを目標に敷かれた鉄道路線だった。
軽く歴史的経緯を箇条書きにしていく。
先ずは開業篇。
写真は加古川総合文化センターで展示された、播丹鉄道の列車。
1913年（大正2年） 4月1日 播州鉄道、加古川町・国包（のちの厄神）間開業
8月10日 国包・西脇間開業
12月1日 高砂線加古川町・高砂口間開業
1914年（大正3年） 9月25日 高砂線、高砂口・高砂浦間開業
1915年（大正4年） 5月14日 加古川町駅を鉄道院線加古川駅と統合
3月3日 北条線、粟生・北条町間開業
1916年（大正5年） 11月22日 三木線、厄神（国包を改称）・三木間開業
1921年（大正10年） 5月9日 西脇・市原間開業
9月3日 別府軽便鉄道野口線開業
1923年 （大正12年） 5月6日 市原・鍛冶屋間開業
3月18日 別府軽便鉄道土山線開業
12月1日 播州鉄道の経営が播丹鉄道に譲渡される
1924年（大正13年）12月27日 加古川線、野村・谷川間開業
以後、加古川・谷川間を加古川線、野村・鍛冶屋間を鍛冶屋線とする。
1928年より播丹鉄道全線において順次気動車の運行を開始。
国有鉄道買収時点では19両もの気動車「レカー」が使われていた。
1936年（昭和11年）12月28日 三木電気鉄道、鈴蘭台・広野ゴルフ場前間開業
電化工事が間に合わず播丹鉄道の気動車を借り入れて運行したという
1937年（昭和12年）4月15日 三木電気鉄道全線電化
12月28日 三木電鉄広野ゴルフ場前・三木東口間開業
1938年（昭和13年）1月28日 三木電鉄三木東口・三木福有橋間開業
1943年（昭和18年）6月1日 播丹鉄道の全路線が国有化される
鉄道省、加古川・高砂・三木・北条・鍛冶屋線となる。
10月1日、播丹鉄道の路線バス事業が神姫合同バスに譲渡
1947年（昭和22年）1月9日 三木電気鉄道、
神戸有馬電気鉄道と合併、神有三木電気鉄道に
1949年（昭和24年）4月30日 神有三木電気鉄道、神戸電気鉄道に社名を変更
1951年（昭和26年）12月28日 神戸電気鉄道、三木福有橋・電鉄小野間開業
1952年（昭和27年）4月10日 神戸電気鉄道、電鉄小野・粟生間開業
日本の繊維産業の中でも大きなシェアを誇っていたのが加古川流域であり、戦前はそ
こへの人口集積も大きかった。
中国・四国・九州地方などから連れてこられた学校を卒業したばかりの少女達には、
彼女たちの故郷と等しい、あるいはもっと長閑な景色が車窓から見えるのを警戒し
て、列車の北向き進行方向左側鎧戸あるいは幕をおろして、少しでも人家の多い右
側、川側の景色しか見せなかったという逸話も伝わっている。
青野ヶ原付近。
戦前にあって播丹鉄道の運行は活発で、加古川町に近いところや高砂線では30分へ
ッドの高頻度運行もされていたという。
だが、栄光は長く続かない。
日本の産業構造が変化すると、繊維業界はその優位性を失い、これら鉄道群は輝きを
失っていく。
繊維から離れた海岸部重化学工業の輸送機関であったのは高砂線と別府鉄道土山線で、いわゆる臨海鉄道の雰囲気を有していた。
しかし、これも国鉄改革による激変に晒されることになる。
高砂線には沿線大工場群とともに、国鉄高砂工場の存在もあった。
ワタシが写真を撮影し始めたころ、加古川線、高砂線、別府鉄道はいわば地元の鉄道であり、中坊の頃からよく自転車で見て回った記憶がある。
別府鉄道のもう一つの顔だった白砂青松の海岸への観光客（就中、海水浴客）輸送は、巨大な神戸製鋼の出現によって過去のものとなっていたが、高砂線や別府鉄道土山線の貨物列車が活発で、これを見るのは楽しいことだった。
別府鉄道土山線の混合列車。
高砂線の長編成貨物列車。
加古川線は乗客が多く、朝夕には長編成が走り、小気味よくまとまり、整備の行き届いた美しいキハが今と変わらぬ頻度で走っていた。
神野・厄神間にて。
支線の中でも三木線は乗客が多く、3両編成も見られた。
加古川都市圏に相当する厄神以南の列車本数を確保する意味からも加古川から三木への直通は利用者、国鉄双方にメリットがあったのだろう。
街はずれとはいえ、三木駅にはいつもそれなりの人がいた。
鍛冶屋線も沿線に北播磨の中枢都市、西脇市の中心部を抱え、西脇駅はいつも人であふれ、駅前からのバスターミナルもにぎわっていた。
西脇以北は列車の大半が加古川直通というのもあるのだろうか、利用者もそこそこにあり、閑散線区という印象はない。
鍛冶屋で発車を待つ加古川行きの荷物兼用気動車、キハユニ15。
北条線は、このグループ線区の中で、一番大人しく感じる路線だった。
淡々と2両編成のキハがのんびり走るというイメージだ。
ここだけは、現在の北条鉄道による賑わいを三セク転換時に誰が予想しただろうか。
だが、国鉄改革とともに悪魔の足音が忍び寄る。
本来、地域インフラであるはずの鉄道に無理に単独収支など求めなくてもよさそうなものだが（収支を求めるなら地域経済全体で見たいといけないだろう）各線区の単独の収支決算がなされ一定の数字をこなせないところは脱落させられていく。
1981年国鉄第一次廃止対象線区として、高砂線、北条線、三木線がやり玉に挙げられる。
三木線と北条線の沿線協議会は第三セクター化を選ぶが、本来、人口稠密地帯を走り、国鉄山陽本線と山陽電鉄線という二つの幹線鉄道を結び、沿線に大量の貨物取り扱いをする重化学工場群が立ち並ぶ高砂線が、あえなく廃止に至ってしまった。
これには「国労」で纏まっていた国鉄高砂工場そのものを消してしまうというその意志が強く出た結果ともいわれている；
だとしたら地元や、経済界には大きな迷惑でしかなかったのではないか‥
そして国鉄貨物輸送の変革により、これまでの顧客を無謀にも断ち切る暴挙に出て、別府鉄道の貨物受け入れを国鉄が拒否、あえなく別府鉄道も廃止されてしまう。
また輸送人員が多く、生き残った鍛冶屋線は第三次廃止対象路線とされ、北播磨の中枢都市西脇市の都心から線路が消えた。
この後しばらくは再開発された西脇駅用地跡のターミナルより、神戸・大阪方面への特急・急行バスの発着などでにぎわったが、町の衰退とともに北播磨中枢のはずのこの町からバス営業所が消え、高速バスもJRバス撤退、神姫バスも神戸便の大半が廃止になるなど、かつての賑わいがなくなってしまっている。
（神姫バス西脇急行線は1969年からの歴史ある路線だが、大半が社営業所発着となり西脇発着はごく一部のみとなった）
国鉄健在の頃の神姫バス西脇営業所。
さらに第三セクター化された鉄道のうち、三木鉄道が「無用の長物」とされ、実際には特に朝夕には大勢の旅客があるのに、無用を叫んだ市長によって廃止を強行されてしまう。
この辺りの事情は名鉄岐阜地域の中速鉄道を全廃させた当時の岐阜市長と似たものがあるように思える。
三木線は人里離れた山間部を走るのではない。
都市と都市を結び、沿線人口も決して少なくなかった。
以下に衰退へ向かう現状への歴史を簡単に記す。
1981年日本国有鉄道第一次廃止対象路線確定
1981年（昭和56年）9月19日
国鉄、高砂線・三木線・北条線を第一次廃止特定地方交通線として廃止承認する
1983年（昭和58年）11月25日 国鉄高砂工場廃止、正式決定
1984年（昭和59年）2月1日 国鉄高砂線、貨物輸送廃止
別府鉄道全線廃止
7月1日 国鉄高砂工場廃止（この後、昭和62年まで稼働）
1985年（昭和60年）4月1日 北条線→北条鉄道へ 三木線→三木鉄道へ
第三セクター鉄道始動
1987年（昭和62年）2月3日 鍛冶屋線、第三次特定地方交通線として廃止承認
4月1日 日本国有鉄道、分割民営化。
当地では西日本旅客鉄道（JR西日本）へ承継
1990年（平成2年）4月1日 JR鍛冶屋線全線廃止、バス転換
2001年（平成13年）9月1日 神姫バス、恵比寿快速線運行開始、当初一日30往復
2004年（平成16年）12月19日 加古川線全線電化、加古川駅高架化完成
2008年（平成20年）4月1日 三木鉄道全線廃止、バス転換
2017年（平成29年）3月25日 神戸電鉄粟生線、日中の急行列車廃止
2022年（令和4年）4月1日 神姫バス西脇営業所廃止
今現在、神戸電鉄粟生線が廃止の危機にあるという。
輸送人員15000人、輸送密度5000人近い路線がなにゆえに廃止危機になるのか、ワタシにはいまだに理解不能だが、ほぼ同じ利用状況である名鉄尾西線と比すと、列車の速達性、運行頻度、運賃など利用客の利便性がどうしても劣るように見えるのは致し方のないところなのだろうか。
北条鉄道が経営でき、粟生線が危険ということの、この差は何なのだろう。
急行列車の廃止、朝夕の快速列車の廃止、ここ数年、あえて利用者が離れるようなことばかりしてきている神戸電鉄が、本気で沿線のためを思っているとは考えられない。
三木の美嚢川を渡る粟生線電車。
加古川線も西脇市（旧野村駅）・谷川間での経営が厳しく、JR西日本関西統括本部で最下位の営業成績だそうだ。
ワタシの友人はかつて、西脇から大阪への通勤に谷川経由で向かっていた。
当時は今より本数が多く、福知山線列車も殆どが大阪直通の快速で、利便性が高かった。
今一度、西脇など北播の街と、三田、宝塚、大阪を結ぶルートを再構築しても良いのではないか。
北条鉄道。
活発に見えるが、それは加西市、北条鉄道、それに鉄道社員や利用者の積極的な努力によって成り立っていることは忘れてはならない。
鉄路は廃止してしまったらちょっとやそっとでは戻らない。
維持し、活用し、町の役に立てて行かねばならない。
クルマ社会の播州といわれるが、同じクルマ社会でも愛知県での鉄道の現状を見るに、寂しくもある。
愛知でも蒲郡線などでは厳しい状態が続くが、根底にあるのは社会を自分たちで守ろうという考え方ではないだろうか。
今一度、東播磨・北播磨の愛すべき鉄道を地域の総意で守り活用していく機運が生まれればと思っている。
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ロングシート一考
自分も参加させていただいている「鉄道insight」という雑誌6月号に「ロングシートの社会学」なる記事が出ていた。なるほど、関東の方、趣味者から見ればこういう感じなのかなとは思ったが、関西人としてみれば全くその思考の方向性が変わってくる。そこで本ブログにおいて、その反論ではないが関西人的思考から見たロングシート考というものをここで出してみたいと思う。とはいっても関西人であっても世代、住んでいる地域、あるいは使っている路線で志向ももちろん異なるだろうし、普段は自動車やバイクを通..
鉄道と社会
こう＠電車おやじ
2025-10-29T20:24:30+09:00
なるほど、関東の方、趣味者から見ればこういう感じなのかなとは思ったが、関西人としてみれば全くその思考の方向性が変わってくる。
そこで本ブログにおいて、その反論ではないが関西人的思考から見たロングシート考というものをここで出してみたいと思う。
とはいっても関西人であっても世代、住んでいる地域、あるいは使っている路線で志向ももちろん異なるだろうし、普段は自動車やバイクを通勤に使いながら、休日に電車移動という人と、毎日電車で通勤通学する人の考え方は異なるだろう。
そこを踏まえてあくまでもワタシ個人の嗜好と思ってみていただきたい。
写真は京阪9000系、セミクロスからロングに改造された車両だが、デザインが非常に美しい。
鉄道のロングシートというのは、他の乗り物と大きく違う志向性であると思う。
というのは、鉄道以外の乗り物は常に前方へしか進行しない。
自動車でも船舶でも（一部、短距離のフェリーなどには例外もあるが）航空機でも乗り物は基本前に向かうものである。
そのうえで、自動車や航空機は加速度も大きく、前進するエネルギーを受け止めるために座席は前を向いていなければならない。
船舶にしても後ろへ進行することは、港内の着岸、離岸時くらいしかありえず、なので座席は基本、前方をむく。
ただ、船舶は基本的に加速がゆっくりのために、座敷でもロングシートでも、単距離であれば立ち席でもさほど問題はない。
鉄道車両というのは外国の路面電車など以外では、基本的に前後どちらの方向にも動くことができる。
終着駅へ着くと、そのまま向きを変えて反対へ走る。
そうなると、座席を一方向に向けていたのではかなり不便であり、その点でボックス型のクロスシートやロングシートは有効である。
かつて、国鉄の特急列車が座席の向き、あるいは展望車などを含めた編成の向きが前方向きに固定されていたころには、東京、大阪、福岡などの支線や出入庫線を使って編成全体の向きを変えていた時代もあったが、一日に数本という列車ならそれも可能だろうが、今のように例えば新幹線でも数分ヘッドの運転では非現実的で、座席の向きを変更する作業をしたほうが手っ取り早いということになる。
ロングシートはこの点でも特急列車などではない一般列車の座席としては何の手間もいらず、好都合だろう。
日本の鉄道が開業したころ、客車の作りは各ボックスごとに客用ドアのある英国式だった。
だがこのやり方では長編成化、トイレや化粧室の装備、列車編成の複雑化に対応できない。
やがて米国式の両端に出入り口のある中央通路の客車が標準になる。
しかし、当時の客車は車体幅も狭く、座席の仕上げも良くなかったに違いない。
そこで、上等の車両がまず、ゆったり腰掛ける際に有効なロングシートとなる。
写真はマイテ49。
これに対し、大都市の路面電車などでは乗降のしやすさ、車体幅の狭い設計にならざるを得ないゆえに、詰め込みの利くことで当初よりロングシートとなる。
大阪市の保存電車30号。
この際も、国有鉄道の上等車を思わせるビロウド帳の座席など、意匠を凝らし小さな車体ながら高級感を打ち出すところもあった。
高速電車が登場したての頃、阪神や京阪、阪急などはその黎明期に車内の作りをより豪華に見せることに腐心している。
やがて車両の車体幅も拡大し、中・長距離には上等車でも固定式のクロスシートが一般化、私鉄においても路線の延長とともに乗り心地を重視したクロスシート車も登場していく。
その当初は国有鉄道が長距離客車に採用したベンチの様な転換式腰掛は、京阪電鉄が急行用に投入した1550形（のちの初代600形）において豪華な転換クロスを採用。
在阪、中京地区の私鉄はこぞってこれを採用した。
阪急900保存車。
しかし転換式腰掛は、特別な料金不要といえどあくまでも看板列車用であり、一般の普通列車などはロングシートだったし、一時的に阪神間特急用900形に転換式クロスシートを採用した阪急は、国鉄一等車のようなゆったりとしたロングシートのほうが好ましいと、増備の920形からロングシートに変更している。
阪急→能勢500形。
阪急のこの思想はこれ以降も現在も転換式クロスシート車を保有しながら、ロングシート車であっても阪急独特の豪華さ、ゆとりを設計上の前提としている点で、いわばロングシートの模範生ともいえるものだ。
最近の車両の車内も美しい。
阪急1000系。
ふたつ前の世代の9000系車内。
今から40年ほど前の鉄道ピクトリアル誌で「車内アコモを考える」だったと思うがそういう企画があり、ロングシートや国鉄式クロスシートの問題点を挙げて、改善を求める動きがあった。
ロングシートは確かに詰め込みが利くが、問題は座っている人の足と、立っている人の足、身体が近すぎることでトラブルが絶えない。
JR西日本では阪和線の車両を一斉に更新する際、快速用途以外の車両もすべて転換式クロスシートに統一という。利用客やファンがあっと驚くことを成し遂げたが、これには阪和線独特の事情というのも存在する。
阪和線用223系225系はいずれも片側一列、両側で3列のクロスシートである。
（車端部は4人向かい合わせボックス型）
JR西公式サイトより引用、225‐100車内。
関西空港への荷物の多い乗客に向けて荷物置き場の確保という対外的な用途はともかく、3ドアにして、片側一人掛けにすることで座席定員は103系並みを確保できる。
そのうえで通路幅を広くとれるうえ、座っている人と立っている人の足元が重ならない。
これによってラッシュ時の車内での「足を踏んだ」というトラブルが激減したと聞く。
つまりラッシュ対策としても、必ずしもロングシートは万全ではなく、阪和線が一つの答えを出したといっては言いすぎだろうか。
逆に本来空いているはずの地方交通線や地方都市周辺通勤列車で、同じJR西日本がロングシートに設計変更した新車を投入したり、クロスシートだった車両をわざわざロングシートに改造したりして投入するのは、車内の治安維持と大いなる関係がある。
キハ47をオールロングシート化した吉備線用の3000番台。
クロスシートではどうしても車内見通しが良くない。
特に通学時間帯などは学生たちの悪ふざけが過ぎる場合があるが、ワンマン化や駅の無人化の進む今現在ではそれらを監視するためにもロングシートが有効というわけだ。
この歴史はすでにオハ41から始まっていた。
これは昨今のJR東海が、ローカル区間へ投入する気動車などにも言えることだろう。
（中央線の315系ロング車投入はまた別の事由であると考えるし、その結果は成功であると思う→特に快速停車駅として一部の駅を指定していくより、各駅の乗降客数に変化が少なく、どうしても停車駅が増え、乗降が分散され、車内移動が少しでも楽になるようにという意図ではないだろうか）
JR東海315系車内。
幸いにして315系はその完成度の高さにより鉄道ファン以外からは好評であると聞く。
そして転換式クロス、固定式クロス、あるいはロングシートであっても、国鉄→JRの車体幅2930～2970ミリという数字は大きな意味を発揮する。
私鉄一般の2800ミリより150ミリ程度広いわけで、クロスシートの座席幅、ロングシートの座席奥行きをある程度確保しても、通路幅がそれだけ広くとれるということだ。
中京圏の名鉄もこのところは特急専用車以外はロングシート車の増備が進む。
JR東海と同じ座席幅を採用すると、どうしても通路が狭くなってしまう。
名鉄最新の9500系の車体幅は2744ミリ、これに対しJR東海313系は2930ミリ（雨どいを含む最大幅は2970ミリ）、なんと200ミリ近くも差がついてしまう。
これでは、快適さを味わってもらうにはロングシートもやむなしということになるのだろう。
名鉄9500系。
特急車両の一般席クロスシートは、今現在では片側一列の3列が基本のうえ、半分はロングシートとされている。
写真が名鉄2300系で奥がクロスシートだ。
当初はクロスシート設計だった車両でも増備途中からロングシートに変更せざるを得ない場合もある。
南海21001系は高野線急行用だが増備途中からロングシートになった。
だが当時の南海のシートは大変柔らかく、かけ心地の良いものだった。
写真は一畑へ移籍後だが座席の良さは健在だった。
窓上の照明がクロスシート設計の名残を表している。
ロングシートだからどうだとか、クロスシートだからどうだとか、それはワタシ自身の思考にはない。
ただ、路線や列車の特性に合った、より快適なサービスを求めるものであり、この点では関東のファンや識者のクロスシート悪玉論には大きな違和感がある。
鉄道を経営する側として、乗客がどうすれば快適に乗車いただけるか、その視点がなければ座席の形態いずれであれ、利用者が離れてしまうという結果をもたらす。
中距離電車でありながらロングシート主体になったE217系車内。
JR東のロングシート車は最近はそのデザインも洗練されているように思う。
E531系にはセミクロス車とロング車の両方が連結されているがこれはそのロング車のほう。
ちなみにスマホばかり見ていると揶揄される今現在でも関西ではロングシートとクロスシートが混在する場合、間違いなく、クロスシートから席が埋まっていく。
阪神・阪急梅田や京阪淀屋橋などでその光景を目にすることができる。
名鉄においては短距離の乗客はロングシートを選ぶが比較的長距離の利用者は最初からクロスシートを目指して乗り込むのをよく目にする。
これらは男女の比ではあまり関係なく、女性がロングシートを特に好むといううのは、もしかしたらその路線の治安の点で不安があるからかもしれない。
治安を改善した阪和線の事例から見ても必ずしもロングシート万能ではないわけだ。
けれど、治安を改善するために国鉄末期から今現在もロングシート車しか走らない線区もあるわけで、やはり、これはすべてにおいての最適解はなく、線区や列車、地域の個性に委ね、そこから最適解を目指すのが筋だろう。
ロングシートでも趣向を凝らした楽しい車両もある。
叡電「ひえい」
山陽電鉄はクロスシート主体の5000系からおもに普通用としてロングシートのみの6000系へ移行しているが、座席は柔らかく長時間乗車も苦にならない。
かつてはほとんどクロスシートだった北の鉄道もロングシートが主流になっている。
JR北海道733系、座席はゆったり作られていて好感が持てるが、窓の汚れた車両が多いのはいただけない。
神戸電鉄は比較的乗車時間が長く、また沿線は冬季の寒さが厳しく、高性能車初期はボックス式クロスシート、やがて2ドアながらロングシート車となった。
長い座席が印象的な1100系。
阪急系列となった今、神戸電鉄の最新ロングシート車の車内はシックで魅力的だ。
6500系。
京阪といえば、ファンには特急用転換クロス車のイメージが強いが、最新通勤車両の車内も美しい。
ロングシートでもここまで設計にこだわってほしいものだとは思う。
ロングシートの代表格といえば国鉄103系。
冷房車両が新車で出始めた頃…
名鉄にかつて、ラッシュ用として登場した6000系の小さなクロスシート。
ここまでしてクロスシートにこだわることに驚いたものだ。
早々にロングシート化されたがこの場合はロングシートのほうが余程サービスに則ったものだろう。
近鉄2610系の車内、かつては国鉄113系あたりより小さな向かい合わせシートでひじ掛けもなかった。
ロングシートのほうがゆったりと座れる。
近鉄のLCカー、ロングクロス切り替えでこういう発想が関西だと思わせる。
昨今は関東でもこの手の座席変換タイプが増えているが関東は基本、有料座席とするのが関西との違いだろうか。
それだけラッシュの混雑が酷いわけだ。
山陽電鉄3000系の座席。
背中からあたる太陽の温かさを感じながら、ゆったりと座れる座面の広いシートは快適この上ない。
どうか、すべてを一辺倒に考え、当てはめるのではなく、地域柄、路線事情、歴史も考慮して乗客に精いっぱいのサービスを尽くす車両であってほしいと願うばかりだ。
5ドアながら閑散時はドア２か所を締め切り、そこに天井からロングシートを下ろして着席定員を増やした京阪の5000系。
通勤車両としては最高の配慮だったのではなかろうか。
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広島電鉄広島駅前
ワタシが最初に広島電鉄を訪問したのは昭和53年秋の終わりごろだったと思う。友人たちと山陰からの夜行列車「さんべ5号」に乗り、下関で山陽本線快速電車に乗り換えて、まだ午前のうちに広島に着いた。けれど広島市は雨で、友人たちはパチンコへ行くということで、自分は雨の中、電車を見ることにした。その時に見た元神戸市電と、ピンクの帯をまいた宮島線直通車にすっかり魅せられ、以降はしばしば通うようになった。何故か広電では雨が多く、写真にも雨の日のものが半分くらいある。また昭和63年ごろから無理..
私鉄の思い出
こう＠電車おやじ
2025-09-18T15:54:07+09:00
友人たちと山陰からの夜行列車「さんべ5号」に乗り、下関で山陽本線快速電車に乗り換えて、まだ午前のうちに広島に着いた。
けれど広島市は雨で、友人たちはパチンコへ行くということで、自分は雨の中、電車を見ることにした。
その時に見た元神戸市電と、ピンクの帯をまいた宮島線直通車にすっかり魅せられ、以降はしばしば通うようになった。
何故か広電では雨が多く、写真にも雨の日のものが半分くらいある。
また昭和63年ごろから無理やりお付き合いしてもらっていた女性が、広島市の職場へ移籍したことにより、そのころはさらに通うことが増えていた。
けれど、その女性と離れたことで一種のトラウマ状態となったが、時間が心の中を落ち着かせてくれ、また年に1~2回は通うようになったのはここ15年ほどのことだ。
自分の中で名鉄と並んで今も心底愛することのできる鉄道といえるかもしれない。
その広島電鉄で、この8月に駅前大橋線が開業し、路線が大きく変わった。
そして路面電車そのものへの社会的イメージも激変した。
今回は広島駅前の思い出をたどってみたいと思う。
昭和55年ごろだろうか、宮島から乗ったのは2500形2507で、軽快な乗り心地も楽しかった。
広島駅前に着くと後ろに元神戸市電579が出ていくのが見える。
このころの広島駅前はなんだか雑然としていた。
乗ってきた2507は乗車ホームへ移動している。
そこへ旧宮島線直通車、元850形→350形351がやってきた。
351が乗客を乗せて発車する。
そこへ元神戸市電1103が入ってきた。
神戸市電1103、ひし形黄色塗装がなされているが、ウィンカー跡は残っているし、方向版は神戸市電時代のもの、全面窓上部の風防がなく、会えたのが非常にうれしかったことを覚えている。
神戸市電最新だった1150形1157、全面窓のRが美しい。
最初に訪問した時の写真。
何度も出しているが、話の流れとして・・
このころはまだ、広島駅前の空が広かった。
旧850形の350形353。
元神戸市電K車、575。
こちらも神戸市電K車、580。
神戸市電700形以降のスタイル、1100形1101。
700形（先代）705。
いかにも大阪市電や阪堺のイメージ、元大阪市電1601形の756。
広島駅前に停車中、大阪市電1601形からの753。
雨の陰鬱さを打ち破るような2500形、この瞬間、好きになった電車だ。
昭和55年ごろだろうか。
初代ハノーバー号、神戸市電1105と753ほか、大阪市電が3両、画面に入った。
雨の中、ヘッドライトが印象的だ。
神戸市電1153。
昭和57年11月ごろの訪問だったと思う。
このころには京都市電も走っていた。
ドルトムント電車、76号。
その電車のアップ、いい顔つき、この電車は広電では比較的短命に終わったけれどデザイン面では日本の路面電車に大きな影響を与えたと思う。
神戸市電L車の584の夕暮れ。
583が江波へ向かって出ていく。
朝の陽を浴びて神戸市電1154も後を追う。
昭和59年ごろか‥550形554号、全車廃車されてみることができない。
唱和61年ごろ、神戸市電K車571号の夜景。
2500形2507の夕景。
行き先が廿日市だ。
しばらく、長い間、広電に通えなくなった時期があった。
平成も随分と経過して思いきって広電に行ってみた。
青春18きっぷでの神戸からの日帰りという安直さだ。
広島駅前電停は「広島駅電停」となっていた。
平成25年。
701・711が並ぶ。
グリーンムーバなる低床式連接車がすでに二世代目に入っていた。
グリーンムーバMAXと連接車3900形が出会う。
この電車すら、この時の僕には初めて見たのだった。
この年、8月には泊まりで伺った。
唯一神戸市電カラーで運行される580形582に出会えた。
西鉄福岡市内線出自の3008と大阪市電762が出会う。
昨年、広電工事の様子を眺めに行った。
広島駅で並ぶグリーンムーバMAXとAPEX。
広島駅電停夕景。
APEX5203と711だ。
猿猴橋町で何とも都会的な背景の中、近未来をイメージするAPEX。
つい先日、新駅ができて初訪問。
垢ぬけた新しい電停。
駅へ入る706と3953。
もはや新交通システムだ。
高架線で行きかうグリーンムーバ、単車置き換え用のREX1016とMAX5108。
巨大なビル群の高架線、REX1014が行く。
広島は大都会になった。
その象徴が広電高架だろう。
確かに速く、非常に便利になった。
だが、ワタシの脳裏にはまだ、あの頃の雑然とした空の広い広島駅前電停がそこにあるような気がする。
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デジタイズ日本国有鉄道（その２）
今回は関西、とりわけ兵庫を中心に、前回に抜けたところを少し追加して進めていきたいと思う。僕は中学生の頃にかなり無理をして写真を始めたが、そのころは加古川市に在していたので、先ずは加古川橋梁の様子から。山陽新幹線0系、当時は単に新幹線電車というだけで系列での呼び方はしていなかった。サイド、昨今のデザインと比すと隔世の感がある。高砂線普通列車が山陽電鉄の電車を追う。高砂線、国鉄工場への配給列車。山陽本線を堂々と走るクモニ83形。加古川線、橋梁中間部分が流出する以前の写真だ。その加..
国鉄の思い出
こう＠電車おやじ
2025-08-06T22:24:32+09:00
僕は中学生の頃にかなり無理をして写真を始めたが、そのころは加古川市に在していたので、先ずは加古川橋梁の様子から。
山陽新幹線0系、当時は単に新幹線電車というだけで系列での呼び方はしていなかった。
サイド、昨今のデザインと比すと隔世の感がある。
高砂線普通列車が山陽電鉄の電車を追う。
高砂線、国鉄工場への配給列車。
山陽本線を堂々と走るクモニ83形。
加古川線、橋梁中間部分が流出する以前の写真だ。
その加古川線、野村駅での乗降風景。
今の新西脇駅だ。
ここからは当時地元だった宝殿駅付近で。
153系新快速、低運転台のクハが好きだった。
新快速の車両は朝夕には12連になり快速として使われたが看板には三本線が入った。
EF66、2号機がけん引する高速貨物列車。
撮影している場所は線路わきの橋梁部材などを置く場所だった。
新快速に新型車117系が入る、その展示のための回送列車。
スロ54・スロフ62によるオールグリーン団体列車。
構内に留置中の20系客車。
波動用の車両が疎開留置されることが多かった。
夜の宝殿駅、通過する153系急行「鷲羽」。
寝台特急「富士」
駅長さんの許可と駅員さんの監視の下、撮影させてもらえた写真。
宝殿駅から西方1キロ、法華山谷川を渡るあたりは長閑な田園地帯だった。
新車の試運転をする201系。
走る117系新快速。
当時、珍しい機関車だったEF61、2号機牽引荷物列車。
貨車に見えるが次位以降の車両は客車列車としての運用だった。
姫路駅ホーム風景、583系特急が発車していくが手前の新快速も動き出しているのだろう。
播但線ホームにはDD54の姿が。
折り返す新快速に乗り込もうとする乗客、先頭車はクハ165だ。
姫路機関区のDD5433号機、今、京都鉄博にいる機関車だ。
兵庫県北部、城崎駅俯瞰。
去っていくキハ80系特急「まつかぜ」食堂車を連結した13連、堂々たる編成だった。
餘部駅の少年たち、列車は後追い。
普通列車から下車する女子中学生。
日本の心象風景といっても過言ではない。
キハ80系特急「あさしお」が余部橋梁を渡る。
こちらは特急「まつかぜ」、背景は切り立った崖。
武田尾旧線、大江トンネル上からのキハ181系「まつかぜ」俯瞰。
冬の渓谷を行く12系普通列車。
こちらはキハ28・58系急行列車。
須磨海岸、113系快速、まだまだ非冷房だった。
103系普通、当時としては夏は113系より103系のほうが同じ非冷房でもマシに感じたものだ。
京都駅、1番線に入線する485系「雷鳥」
大阪駅に快速が入る直前、20系特急「つるぎ」と出会った。
大阪駅、485系「雷鳥」と福知山線客車普通列車牽引のDD5430が並ぶ。
寝台特急14系「日本海」が大阪駅着、いまに比すとファンは少なかった。
紀勢本線各駅停車、南部の次の岩代駅、このまま谷山浩子女史の「テングサの歌」歌詞出だしになる。
停車するのは12系客車列車の後尾にマニ50をつないだ普通列車。
通過する381系特急「くろしお」
北海道、東北、九州の写真を少し。
白石駅近く、豊平川にて、711系100台が行く。
特急「ライラック」781系、このころはまだ6連だった。
三沢駅近く、485系「はつかり」
こちらはED75けん引荷物列車。
鳥栖駅にて、すべて形式の異なる気動車普通列車。
最後は美しいキハ28・58系急行気動車編成で。
東園駅近く、列車は間合い運用の通勤用普通列車だ。
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デジタイズ日本国有鉄道（その１）
ふっと、やみくもに国鉄時代の写真を見たくなる。国鉄が解体されたのが1987年だから、すでに38年前、なんとなく幼少期の記憶に残っているという人でもすでに40歳代だ。そこで、非常に適当にネガを出してきてデジタイズスキャンしてみた。既出のものもあるし、今回初めて公表するコマもある。今回は主に関西以外の写真を公表するが、東北・九州などほかの地域のネガも探して加工でき次第、次回に公表したいと思う。札沼線新十津川駅に停車するキハ46。このころはまだ、日に数本はここまで運行されていた。札..
国鉄の思い出
こう＠電車おやじ
2025-07-19T18:44:12+09:00
国鉄が解体されたのが1987年だから、すでに38年前、なんとなく幼少期の記憶に残っているという人でもすでに40歳代だ。
そこで、非常に適当にネガを出してきてデジタイズスキャンしてみた。
既出のものもあるし、今回初めて公表するコマもある。
今回は主に関西以外の写真を公表するが、東北・九州などほかの地域のネガも探して加工でき次第、次回に公表したいと思う。
札沼線新十津川駅に停車するキハ46。
このころはまだ、日に数本はここまで運行されていた。
札幌市内にて北海道特急のパイオニア、キハ80系による「おおぞら」
登場したばかりの交流専用電車特急781系「ライラック」
札幌駅、急行「すずらん」だろうか、停車する14系客車。
ホームの高さが低い。
札幌駅での711系、この雰囲気、格調高かった。
南武線尻手、クハ16とクモハ11の編成。（読者の方よりご教示いただきました）
小田原駅にて、185系登場すぐの「急行伊豆」
同じく小田原駅で新幹線0系と小田急2320系。（読者の方よりご教示いただきました）
富山県早月川橋梁、419系の原色、この色合い好きだったけどなぁ～
特急「白鳥」485系。
身延線62系電車、旧型車の下回りを使って113系並みの車体を乗せた電車だが長続きしなかった。
名古屋駅、80系電車、初期三枚窓クハ86が先頭、編成長は10連にもおよび今の名古屋圏では見られない長大編成だが、運転間隔が快速普通ともに60分ヘッドだった。
名鉄今伊勢駅近く、特急「しらさぎ」485系、あくまでも名鉄撮影の”ついで”だ。
同じ場所で117系、普通列車で登場当時は6連だった。
信越本線上田駅、特急「あさま」189系。
激変した今の上田駅からこの当時の面影を探すのは困難だ。
予讃本線海岸寺付近でキハ181系特急「しおかぜ」。
同じ場所で通学列車、お行儀がよろしくないようで。。。
でもこれがある意味では旧型客車の醍醐味…
多度津付近で「しおかぜ」
出雲市駅、20系急行「だいせん」とキハ80系特急「おき」の出会い。
福塩線70系電車。
府中電車区に憩う70系電車、ここの電車は本当に美しかった。
瀬野・八本松間のEF59、回送。
長門本山駅の通学風景。
長崎本線長与線の朝の通勤通学列車。
なんでも繋げられる気動車ならでは。
海の中の築堤を行く普通列車。
国鉄は遠くなりにけり…
だが僕はその国鉄を必ずしも好きであるというわけではなく、その中にいたということ、好きと嫌いの部分がありながらも好きな部分を折に触れ撮影したということだ。
最後は名鉄撮影の際、偶然通りかかった「ユーロライナー」を。
名鉄石刀駅付近。
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https://kokutetu.seesaa.net/article/515105992.html
山陽電車と高砂線の加古川橋梁
加古川橋梁のネガが見つかった、そしてこれまで公開していた写真のうち、露出不足だったものがデジタイズで復元できた。それにアーカイブスを組み合わせてあの頃を再現したいと思う。山陽電鉄3000系3611（3022F）すれ違う高砂線列車、キハ20だ。そのひとつ前のコマ、高砂線列車はキハ35とキハ20だったようだ。DD13牽引の貨物列車が行く。貨車の内容からして国鉄配給ではなさそうだ。高砂線キハ20の編成。こちらは高砂工場配給貨車を繋いだ高砂線貨物列車。機関車DD13174 のアップ。..
国鉄･私鉄双方の思い出
こう＠電車おやじ
2025-05-11T23:00:32+09:00
それにアーカイブスを組み合わせてあの頃を再現したいと思う。
山陽電鉄3000系3611（3022F）すれ違う高砂線列車、キハ20だ。
そのひとつ前のコマ、高砂線列車はキハ35とキハ20だったようだ。
DD13牽引の貨物列車が行く。
貨車の内容からして国鉄配給ではなさそうだ。
高砂線キハ20の編成。
こちらは高砂工場配給貨車を繋いだ高砂線貨物列車。
機関車DD13174 のアップ。
ツートンカラー、国鉄標準色のキハ35がやってきた。
この気動車はやはり、この色合いでないと。。。。
後追い、後ろは朱5号一色塗りだ。
遠くへ去る列車、国鉄高砂線と山陽電鉄本線が並ぶ。
山陽3050系3636が高砂線列車と並んだ。
高砂線列車はキハ20とキハ37だ。
高砂工場配給列車。
オハネフ25、キハ47が繋がっている。
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この頃は山陽電鉄にも魅力的な旧型車が残っていた。
2000系2008F、かつてのロマンスカー特急車だ。
過去現在含め山陽が作り上げた最高峰の電車、ステンレスロマンスカー2010F。
ツリカケながら高速運転が出来た270形277。
2700形から高性能改造を施された2300系2601（2302F）。
ステンレス通勤車、2015（2014F）。
最後の活躍をする850系853。
すぐ横には山陽新幹線も。
0系オンリーの時代。
特徴的なお顔のアップ。
3050系、エアサス編成。
3634（3054F）。
3635（3060F）、正面窓ゴムの黒が特徴だった。
3636（3062F）
3637（3064F）、何やら看板をつけている。
海水浴看板を付けた3022。
新幹線と山陽3000系の出会い。
工業地帯をバックに行く3000系、中間に3550形を連結している。
旧運転台の向きからして3552もしくは3558だろう。
新幹線の新車、0系小窓編成が行く。
ワタシは今もここで時折山陽新幹線を眺める。
国鉄貨物列車を山陽電鉄特急が追う。
行先は阪急六甲だ。
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https://kokutetu.seesaa.net/article/514769254.html
デジタイズ神戸電鉄
神戸電鉄のネガがいろいろ見つかった。ネガが見つかるたび、デジタイズ処理していたが、ある程度の枚数が溜まったので、ここで一度、公開しておこうと思う。鵯越の坂を登る1109編成。なお、神戸電鉄（神鉄）では電動車にデを、付随車にサをつけるのが正式だが、本稿では省略させていただく。鈴蘭台にて1356。山が近かったんだと改めて思う。鈴蘭台での1310。1300系はすでに全廃されている。鈴蘭台駅北側で851．ツリカケ機器類を使った旧型からの更新車だが、初期車はシュリーレン台車を履いていた..
関西私鉄の思い出
こう＠電車おやじ
2025-05-02T10:28:15+09:00
ネガが見つかるたび、デジタイズ処理していたが、ある程度の枚数が溜まったので、ここで一度、公開しておこうと思う。
鵯越の坂を登る1109編成。
なお、神戸電鉄（神鉄）では電動車にデを、付随車にサをつけるのが正式だが、本稿では省略させていただく。
鈴蘭台にて1356。
山が近かったんだと改めて思う。
鈴蘭台での1310。
1300系はすでに全廃されている。
鈴蘭台駅北側で851．ツリカケ機器類を使った旧型からの更新車だが、初期車はシュリーレン台車を履いていた。
少し時代が下がったカラーポジから。
谷上での1360、裾にオレンジ帯を巻いている。
この編成は現在、旧塗装に戻されメモリアルトレインと称されるが、裾帯の復元までは至っていない。
北神急行の工事が終盤を迎えている。
谷上での1053、こちらも裾帯付きで竣工した。
新塗装になった1125。
当初の新塗装は客用ドア部上下にも赤色が入っていた。
852、サイドの美しい電車だ。
山の街付近にて、3009、3000系が神戸電鉄の虎の子だったころ。
1100系、電車はやはりオリジナルが美しい。
三木の807、この頃の粟生線は三田線と比しても互角に見えるほど乗客は多かった。
菊水山付近、1117がトンネルから顔を出す。
ツリカケ801が行く。
1151、今、薄緑に塗られ、メモリアルトレインとして人気を博す編成だ。
ツリカケ863が軽やかに上る。
ツリカケとはいっても、110kw全電動車の強力車だ。
1075、増結込み4連の先頭に立つ。
粟生で加古川線キハと連絡する。
両路線とも大幅に乗客を減らしてしまっている。
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https://kokutetu.seesaa.net/article/513413393.html
公共交通崩壊の時代へ
この3月末で名鉄美濃町線の代替バスとして機能していた岐阜バスの「岐阜美濃線」が事実上の廃止となった。名鉄美濃町線は明治44年に「美濃電気軌道」として神田町・上勇知間（後の柳ケ瀬・美濃）間を開業した古い電気鉄道で、会社は名岐鉄道、愛知電気鉄道などとともに今の名古屋鉄道（名鉄）を構成する重要な企業であり、美濃電気軌道が開業した路線のうち一部は今も名鉄名古屋本線の一部でもある。岐阜市から美濃市へは、JR高山線から美濃太田で長良川鉄道への乗り換えをすることで多分、美濃市を訪れる観光客..
鉄道と社会
こう＠電車おやじ
2025-04-01T21:29:10+09:00
名鉄美濃町線は明治44年に「美濃電気軌道」として神田町・上勇知間（後の柳ケ瀬・美濃）間を開業した古い電気鉄道で、会社は名岐鉄道、愛知電気鉄道などとともに今の名古屋鉄道（名鉄）を構成する重要な企業であり、美濃電気軌道が開業した路線のうち一部は今も名鉄名古屋本線の一部でもある。
岐阜市から美濃市へは、JR高山線から美濃太田で長良川鉄道への乗り換えをすることで多分、美濃市を訪れる観光客への影響は少ないだろうが、美濃町線沿線住民が岐阜へ出るのは著しく不便になる。
写真は長良川鉄道美濃市駅。
名鉄美濃町線が健在だった頃、途中の関を境に大きく乗客数が変化していて、名鉄も関・美濃間の維持には苦労していた。
今現在も、関から岐阜へ出るバスは頻発していて、都市交通として機能しているがそこから北はこれまでは減ったとはいえ、一時間～二時間ヘッドで終日バスが走っていたわけで、ワタシ自身も過去に二度ほどこのルートのバスを使ったことはある。
鉄道時代の数倍の運賃、1.5倍の所要時間を要するが、それでも美濃太田経由より安くて早かったし、何より乗り換えが必要ないのがありがたかった。
両端を結ぶ乗客は自分しかいなかったが途中乗降が結構あり、あの人たちが乗るべき乗り物を失うのかと思うと現地の人々の落胆も分かるというものだ。
かつての美濃駅。
美濃駅に並ぶ車両たち、左が600形、意欲的なローカル線ロマンスカー、右は830形、なんと札幌からの移籍だ。
今現在の美濃駅、保存会によって美しく保たれている。
車両もまた代表的なものがボランティアの手により保存されている。
美濃市の現在の人口は17000人ほどで、これは岐阜県の市としては最も少ない数字だそうだ。
ちなみに同じ岐阜県の養老町でも人口は25000人以上あることを思えばバスとて美濃市で営業を継続するのが難しいという事情は見えてくる。
また、養老町の人口ピークが平成7年の33000人余りだったことに対し、美濃市では人口のピークは昭和30年代初頭で31000人、それ以後、ずっと減少を続けているわけであり、美濃市域の長期低落傾向というのは今後も続くしかないだろうという印象を持ってしまう。
ただ、美濃市も昭和40年から平成2年までは人口は26000人台を維持している。
平成11年、名鉄は長良川鉄道と完全に並行している関・美濃間を廃止（これによって開業時からの美濃町（→美濃市）へは行かなくなった）したが、以降は雪崩のように人口が減り続けている。
名鉄の廃止が原因というよりは、人口減少の中で鉄道を維持できぬほどに乗客が減少し、体力の限界を感じた名鉄が代替交通手段のある区間を廃止したというのが真相だろうが、鉄道の廃止は人口減少へのさらなる追い打ちをかけたのかもしれない。
さらに名鉄美濃町線は平成17年3月末で全線が運行を終了、すでに美濃市へ来なくなっていた路線だが以降は美濃市の人口の減少が加速した感もある。
名鉄の岐阜県内600V線区が全廃となって本年4月でちょうど20年、その期日に代替バスもが姿を消すのは、これは、ごく小さな地方の物語ではないようにも思える。
同じ岐阜地区600V線区である名鉄谷汲線は、美濃よりさらに先を行っていた。
良い意味ではなく、悪い意味でだ。
写真はかつての谷汲駅。
谷汲線に岐阜と結ぶ臨時直通急行が入った。
谷汲駅での様子。
谷汲線は名刹谷汲華厳寺への参拝を主な目的として美濃電気軌道が支援して開業した路線だが、華厳寺の祭礼の際の乗客は多くとも、普段は人口数千人（平成17年で3900人余り）の小さな村であり、当初から乗客は少なかった。
だが、参拝客も自家用車や観光バスが大多数で、鉄道利用客が限られるようになると路線維持すら困難になってくる。
廃止は平成13年で、最末期の谷汲駅での一日平均利用客は390人ほどだったようだ。
廃止後、揖斐川町に営業所を持つ名阪近鉄バスが代替輸送を担ったけれどこれも平成17年に廃止。
この時と期を一にして谷汲村は揖斐川町に合併、揖斐川町コミュニティバスが名阪近鉄バスに業務を委託する形で、運行をするようになったが、結果としてはこれも長続きせず、令和元年よりタクシー会社に運行を委託する形で大幅に便数を減らしコミュニティバス、ディマンドバスの運行に切り替えられている。
名阪近鉄バスが受託していた揖斐川町コミュニティバス。
地元住民ではない旅行者が公共交通機関で谷汲を訪れる場合、土日祝日には最低限の便数が揖斐もしくは谷汲口から運行されるが、特に平日は便数が非常に少なく、結果として一旅行者がふらりと訪問することは著しく困難である。
ワタシは名阪近鉄バスの最終期に時間を合わせて谷汲を訪問したが、以降は立ち寄れないでいる。
バス運転士不足が言われて久しいが、小泉改革によってバス事業への新規参入が簡単になり、ドル箱路線には他の事業者が簡単に参入するのに対し、既存事業者はローカル路線の維持を地元より懇願され、足がﾆ抜け出せなくなっていたところに新規参入により黒字路線すら赤字となってしまい、もはや事業としての旨味もないのだろうし、運転士の収入や勤務形態は悪化の一致をたどり、さらにコロナ禍で多くの運転士が解雇、他事業へ移るあるいは引退ということになってしまい、そこに急速に進む高齢化、なにもバス運転士のような過酷な労働をしなくても人手不足の世の中、他条件の良い仕事を探せばよいわけで、普通に考えて運転士が足らなくなるのはこれは必然だろう。
つい先月、妻の両親の里である大分県南部に行ってきた。
鉄道を見るためではなく、高齢の義母の10年ぶりの里帰りの付き添い兼運転手だ。
集落の半分は無人で、家が崩壊しているところもあるし、公共交通は隣の市との間に走る日に3便の路線バスがあったが最近廃止され、近くの駅と結ぶ3便のコミュニティバスに切り替えされた。
しかしこの近くの駅というのが日豊本線で上りは日に3本、下りは1本しかないという（特急はそれなりに通過する）代物で、かつて町内を走っていた路線バスは悉く撤退、自治体運営のコミュニティバスバスも大半は前日までの予約が必要なディマンドバスに切り替えられていた。
写真はかつて路線バスの正規バス停だった「ととろ」バス停。
アニメキャラが楽しいがここに来るには、余所者には自家用車しか手段はない。
ローカル路線だけではなく、工場地帯への通勤バスすら事業者の代替交通なしの撤退という事例もある。
山陽電鉄系の山陽バスが、明石市交通部から譲り受けた路線のうち、二見人工島企業群への通勤バスがすべて休止（事実上の廃止）されたのも今年4月1日だ。
便によってはバス定員いっぱいの50人以上が乗車する路線だったが、垂水区の営業所から遠く、回送に時間と人を要することなどの要因が重なり、他の事業者への譲渡もなく一気に廃止となってしまった。
現地へ鉄道駅から徒歩で向かうのはあまりにも現実的ではなく、企業各社において送迎バスを準備したり自家用車乗り合わせを推奨するなどの騒ぎになっている。
この前に、同社は明石市から受託していたミニバス「タコバス」事業の受託も廃止している。
バス事業者としては、この路線の回送のために要する時間と人で、他の重要路線の便数を確保したい気持ちが伝わってくる。
いつまで公共交通を交通事業者の犠牲、交通労働者の低賃金・悪条件で賄うつもりだろうか。
公共交通という以上は、ここで国家が自国内の安全と労働環境、居住環境維持、向上のためにそれらすべてを安全で高品質な国家政策として補助すべきではないだろうか。
国鉄改革はそれまで全国津々浦々にまで張り巡らされていた鉄道というサービスを、幹線で儲かる路線だけを民間事業者にさせるという大胆で大きな勘違いの政策だった。
国鉄の路線から外れた地域や、もとより細々とした民間事業者しかない地域は国家の交通政策から最初から放り出されでいたが、それがこの国鉄改革で国鉄だった場所にも広がってしまった。
その中で、地元地域を大事にしていた名鉄のような私鉄グループでは、弱体化する地方の不採算路線まで抱え込むことが出来なくなってしまい、それを引き継いだバス事業者もあまりに不採算ぶりに音を上げてしまい、さらにはそこから引き継いだ自治体ですらも交通を維持することが難しくなっていく・・・
それが国家の弱体化でなくてなんだろう。
いやいや、岐阜では、まだまだ可能性のある、それゆえ国土交通省が提唱していたLRT推進事業のモデル都市となるはずだったが、それを拒否し、みすみす街を衰退させた市長というのも存在した。
名鉄600V線区でも揖斐線黒野・美濃町線関以南と、岐阜駅前の間は鉄道として十分に発展する可能性があったのをわざわざぶっ潰したのだ。
美濃町線。
揖斐線。
新岐阜駅前の喧騒。
いまや柳ケ瀬や徹明町にはかつての賑わいはなくただ、JR東海によって活性化した岐阜駅周辺だけが賑わっているというのが実情だ。
先日、久しぶりに夜の徹明町や柳ケ瀬に行ってみたが、静まり返るアーケードが悲しかった。
今も残る電車の切符売り場。
人の消えた山野で売電のためのソーラーパネルだけが広がり続け、人の消えた商店街の店舗や土地を買うのは外国人不動産屋だというのは、これは国家の崩壊でなくて何だというのだろうか。
ローカル鉄道が走り、ローカルバスが走り、何処の集落のひとでも日本中へ旅をし、日本中の何処へでも旅行者が安全に自分の足で到達できることこそが、本当の意味で「豊かな日本」なのではないか。
愛すべきローカル鉄道が廃止され、その行き着いた先を我々は今、見ているのだ。
その目を逸らすことは日本の未来に目を背けることではないのか。
政治家、実業家、すべての国民に問いかけたい。
最後に、長閑に走るローカル電車。
三岐鉄道、背景は藤原岳。
手前の川のように見えるのは全てソーラーパネルだ。
誰が得するか分からないような国家崩壊への指向を今すぐやめるべきではないか。
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https://kokutetu.seesaa.net/article/510396577.html
でら好きだがや7500！（すっきゃねん7500！）
僕が名鉄ファンであることは前にも書いたし、このブログのカテゴリに「名鉄の思い出」を入れているというのは、名鉄を特別扱い、いわば自分の中で特別な存在として捉えているからだ。その名鉄、車両面では傑作、珍作が多く、今も結構飽きない電車ではあるけれど、半世紀前は飽きないなんてものではなく、それこそおもちゃ箱をひっくり返したかのような楽しさがあった。揖斐線の510・520形の急行、美濃町線の600形、本線でも流線形3400はまだだ一線で5000等は新しい部類だった。AL、HLの列車が錯..
名鉄の思い出
こう＠電車おやじ
2025-02-15T21:48:30+09:00
その名鉄、車両面では傑作、珍作が多く、今も結構飽きない電車ではあるけれど、半世紀前は飽きないなんてものではなく、それこそおもちゃ箱をひっくり返したかのような楽しさがあった。
揖斐線の510・520形の急行、美濃町線の600形、本線でも流線形3400はまだだ一線で5000等は新しい部類だった。
AL、HLの列車が錯綜する中、10分ヘッドほどでたくさんやってくるパノラマカー、いつ来ても、どれほどの回数来ても飽きることのない電車が走り回っていた。
さて、そのパノラマカーには2種類の系列があった。
いや、のちの貫通型や更新車・改造車を入れれば5種類になるだろうが、全面展望を完備した7000系と7500系の二種こそが本当の意味でのパノラマカーだろう。
初めて岐阜・名古屋を友人たちと訪問した昭和51年の春、最初に出ったのは岐阜駅前、揖斐線のモ510・520形の急行で予備知識なしの目にはまさに驚愕だった。
そして、新岐阜駅では、各務原線に行かねばならにのに、本線高架ホームに間違えて上がってしまった僕らの目の前に停車していたのが7500系だった。
この当時の名鉄電車は今のようにピカピカではなく、どこか埃を被ったような汚れがあったものだが、それは国鉄でも同じこと、今のようにはメンテナンス技術も発達していなかったのだろう・・はさておき、あまりの格好の良さにしばしそこでボウッと見ていたような気がする。
この時の旅行は各務原線で明治村に行き、見物のあとは名古屋へ臨時特急で向かった。
パノラマカーを期待したが、この時は7700系だったが、まだ新車でその乗り心地を楽しんだ。
翌日、名古屋で何箇所か巡り、新名古屋駅近くの駐車場入り口で係員に頼み込んで少しだけ、名鉄を撮影させてもらった。
時間にしては僅か10分ほどだったが、この際も7500系に出会っている。
コンパクトカメラでのとっさの撮影で、当時の僕の力量がこの程度だったとわかる稚拙な写真だが、昭和51年春に運転された河和・新岐阜間を犬山経由で結ぶ列車だ。
当時はまだ、僕自身は7000系と7500系の違いがよく分かっていなかった。
これを知ることになるのは間もなく手に入れた「私鉄電車プロファイル」の図面と記事で、設計最高速度180km/hの記事に驚いた。
名鉄パノラマカー7000系は、昭和36年の登場時、システム的には安定したSR系列と同等にものを使ったが、その2年後、昭和38年の新型パノラマカー7500系の際には当時最新のシステムを導入、阪急2000・2300系に先を越されはしたが、トランジスタを多用した界磁位相制御となった。
定速度制御（今でいうオートクルーズ的なもの）も可能になり、熟練の運転士から高い評価を得たという。
しかし、当初の特急専用という運用だとこれもいいが、やがて急行などにも使われるようになるとこういった高性能はむしろ足かせとなる。
この点では阪急も同じだったようで、いわば進みすぎた、先を読みすぎた事例となるのかもしれない。
また抜きんでた高性能ゆえ、7500系は他のSR車との連結が出来ず、7000系が支線区へ進出したり、ラッシュ時には5000系以降のSR各系列と連結できたことを考えると、7500系の高性能は成功とはいえないのかもしれない。
だがまだ、僕が写真を撮り始めたころには7500系は第一線の特急列車で活躍していた。
全面展望室部分がフラットで、腰の低い綺麗なラインはこの系列特有のもので、飛び出たように見える運転台もまたチャームポイントだった。
連続窓がきれいに並ぶ姿が美しい・・・下地にて。
7500系のチャームポイントはまさに展望室だ。
名電山中。
しかし飛び出した感のある運転台はもしかすると全体のバランスを崩しているかもしれない。
藤川・名電山中間。
この点では7000系のデザインに参加した萩原政男氏が「7000をデザインしておきながら次世代車もスケッチしておいた」が名鉄からは依頼がなかったという。（レイルマガジン41号）
運転席を前方に出して庇形にする案だったというが、それではパノラマカーのイメージとしては全く違ったものになる可能性もあったという事だろうか。
その7500を見たい気もするし、見たくない気もする。
パノラマカー7000の意匠をほとんど変えず、完成度を上げていった名鉄の車両設計は王道である。
昭和52年、国鉄の流電を見に行ったとき、国鉄に接する時間以外のすべてを名鉄にかけた。
その際に、神宮前で見た7500系だ。
後に訪問したときの7504の車内、更新されてクリーム系の内装になっていた頃だろう。
赤いシートは特急運用に優先的に使われる編成だ。
内海駅近く、信号所付近での7500系。
カラー写真の痛みを修正している。
どうやってこの場所に行ったかはいまだに謎だ。
乙川を渡る7501F、この角度が最もこの電車を美しく見せる。
新木曽川を通過する7500系特急。
今伊勢での7500系。
長閑な地平駅だった本宿駅通過の様子。
名鉄の特急施策が変更になり、専用車として7000系白帯車の整備が始まる。
すると６連でしか使えない7500系は特急運用の大半を追われ、急行・高速を中心に走るようになる。
この頃から7500の凋落が始まった。
車内の整備も等閑になり、荒れた雰囲気の車両もあった。
それでも7500は美しかった。
特別な料金を払わずとも乗れる7500は名古屋訪問の主目的にもなっていく。
新岐阜駅各務原線ホームの犬山行き急行。
今の舞木検車場付近を行く高速。
乙川を渡る7565先頭の列車。
7515Fの中間車でパノラマミックウィンドウを持つ運転台があった。
青空を背景に乙川を行く。
国府宮にて。
内海、7515Fで、逆富士型の表示板が大きい。
木曽川を渡る。
新安城で7700白帯特急と出会う7500急行。
これこそまさにパノラマ一族の下剋上とでもいうものだろうか。
石刀付近を行く7515F。
雨の東笠松、急行。
上下の急行、7500が出会った。
だが、これを見ていた僕はそのシーンを一瞬、茫然と見てしまいタイミングが遅れた。
しかも、下りは7515ではないのか。
このシーンは僕にとって最大の失敗だったと言えるかもしれない・・後悔が大きい。
上り急行、豊川稲荷行。
当時としては撮影ぎりぎりの時間帯、東笠松で上り急行。
平成に入ると、特急施策の変更から、5編成を廃車して1000・1200・1800系と同じ車体を新製した1030.1230・1850系が登場した。
さらに残る7500は低重心設計故、車体高さが低く、中部国際空港へのバリアフリーに対応できないとされ、全車が廃車となった。
それなら、車輪径を大きくして、台車にライナーを入れることで問題となった80ﾐﾘの段差は解消できるのではないかというのは素人考えなのだろう。
7500系の機器類を再利用した1030ほかの系列も2019年までに廃車される。
やはりほかの系列と連結できない不便さからだろうか。
2019年に廃車寸前の1131F、岐南で。
愛してやまない名鉄SR車、さらにそのうちのパノラマカー、その中で最も愛するのが7500系だ。
佳人薄命というが彼らは昭和38年に登場し、平成17年にすべて引退、この間42年間、最後は特急運用には就かなくなっていったといっても、主に急行用として名鉄の主要線区を走った。
そう考えると、幸せな一生だったのかもしれない。
富士松で。
新岐阜で。
今伊勢、国鉄側から。
美しいシルエット、乙川。
最後に、あの悔しい東笠松の出会いを今の自分の技術で加工して蘇らせてみた。
7500よ、永遠なれ。
僕は小説もするが、拙作に「パノラマドリーム」というのがあり、7500との夢の中での出会いをモチーフにしている。
那覇新一Story・・小さな物語「パノラマドリーム」
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https://kokutetu.seesaa.net/article/508704521.html
保存車両への雑感
国鉄時代、最初は引退する蒸気機関車を、やがては電機、ディーゼル機、電車や気動車、客車、新幹線車両などが各地で保存されるに至っている。車両というものはまさにその時代の文化の集積物であり、保存されるというのは意義の大きなことだとは思う。だが、その車両が保存された後、荒廃するのはこれは、国鉄など鉄道事業者には見えていることであり、それゆえに、それと国鉄の場合は「廃車解体」というその行きつく先を明らかにすることによって帳簿上の問題点を亡くしてきた部分もあり、自治体などからの保存要請に..
鉄道と社会
こう＠電車おやじ
2025-01-11T23:48:31+09:00
車両というものはまさにその時代の文化の集積物であり、保存されるというのは意義の大きなことだとは思う。
だが、その車両が保存された後、荒廃するのはこれは、国鉄など鉄道事業者には見えていることであり、それゆえに、それと国鉄の場合は「廃車解体」というその行きつく先を明らかにすることによって帳簿上の問題点を亡くしてきた部分もあり、自治体などからの保存要請には「無償貸与」という形をとってきていた。
国鉄が解体され、保存車両の原簿は各JRに移行されたが、その頃より役所の予算、人手不足により保存されている車両の状態が劣化し、時にはほとんど崩壊するような状態になってしまったのは、それを見る地元住民や、鉄道ファンには哀しいことであった。
状況が若干改善されたのはここ数年で、鉄道ファンや地元ボランティアの方々の意識が変わり、積極的に地元の文化遺産として活用しようという機運が満ちてきている。
それには博物館として多くの車両を保管してきた各団体の努力というものが認められてきたという事もあろう。
鉄道会社でも保存の意義を理解してくれて、これまで保存には熱心でなかった会社でも積極的に自社の文化遺産を守ろうとする傾向がみられることは良いことだと思う。
北海道、安平町のD51 320号機・・
おそらく日本で一番美しい静態保存機だろう。
この罐は雪のない季節には週に一度、建物の外に出てくる。
そのための移動機が一緒に保管されている。
安平にはキハ183もある。
なおこの町内には他にキハ183もう一両と、スハフ45がある。
北海道、室蘭の旧駅舎。
線路は外されたが建物は見事に保守されている。
その真横にD51 560号機が保存されている。
海の見える場所であり、保存には絶望的な場所であるはずが、ロッド磨き出し、きちんと手入れのされた個体だ。
国鉄から貸与された時からずっと磨き続けているのだろうか。
九州、鹿児島県吉松のC55 52号機。
ここもロッドは磨き出しだ。
昨今の九州山間部は人口の減少著しく、こういった地道な作業も人を集めるのに難儀しておられないだろうか。
一人の意を決した人があれば機関車の美観は保たれる。
吉松がかつては鉄道の街というほどに、鉄道員やその家族、関連企業により栄えたその証を伝える証人でもある。
岐阜市梅林公園のD51 470号機。
ここは友人にご教示いただいて初めて訪問したが、その美しさに絶句した。
岐阜と言えば、あっさりと名鉄600V ネットワークを崩壊させた、鉄道をないがしろにするイメージがあっただけに意外な、そして嬉しい出会いだった。
その岐阜市、駅前には懐かしい御大がいる。
名鉄揖斐線急行用だったモ513だ。
市内の公園で劣化していたものをここに移設、岐阜市が本腰を入れて保存されている。
様々なイベントを行いながら、車体を磨き続けているボランティアの存在は大きい。
夜景は美しい。
和歌山県、有田川鉄道保存会にいたころのD51 827号機、油が滴りおち、艶を放つ罐は本当に美しかった。
このあと、827号機はえちごトキめき鉄道に貸し出され今に至る。
有田川には看板代わりのD51 1085号機もいる。
こちらも良好な保存状態だ。
有田川鉄道保存会はこのほかにも富士急行出自のキハ58、樽見鉄道や北条鉄道出自のレールバスも保存されいずれも見事な整備状況でもある。
そしてワタシが神戸のD51 1072号機を整備するのにまず最初に訪問し、実際の保存車両の扱いについてご教示をいただいたところでもある。
片上鉄道保存会、
貴重な国鉄キハ07出自の気動車、キハ702。
国鉄キハ04出自のキハ303。
そして自社発注のDD13を先頭にした客車列車編成。
鉱山記念館の一角である吉ヶ原駅構内に見事な状態で車両たちが並んでいる。
惜しむらくは、コロナ禍以降、中止されている運転イベントが未だに復活しないことで、これには町の支援やボランティア側の都合もあるだろうが、どうか再開を心から祈る。
加古川市鶴林寺にあるC11 331号機。
SLブームの前に国鉄から貸与された罐で、昨今はその痛みが酷い状況だった。
だが、同じ加古川市のキハ2を手掛けるメンバーの一人が意を決して市と交渉、作業が始まった。
今では非常に美しい状態となり、同市を代表する公園で市民のアイドル的存在に帰り咲いた。
長野県小諸市、同市の象徴的観光地である懐古園駐車場、しかも蕎麦の名店、草笛本店の真ん前に位置する場所にあるC56 144号機。
保存というにはあまりにも酷い状況だった。
それが最近手入れされ、見違えるように美しくなった。
これは行政によるものだが、美装なった後に日常の手入れをするボランティアが必要で、その点ではまだ不安が残る。
岐阜県美濃市、かつての名鉄美濃駅はボランティアによりきちんと運営されている。
駅舎も美しい。
保存されているのはかつて岐阜地区で走った電車ばかりで、この地域の路線が大好きだったワタシには涙が出る思いだ。
こうして見ると、現役の頃のままだという錯覚さえ起こる。
この美しさを日常的に維持するのは大変なはずで、しかもここは独立採算を維持して、グッズや鉄道、音楽のレトロな商品などの売り上げで車両を維持し、自治体に家賃まで支払っているという。
神戸でD51イベントをする際、大いに勉強させてもらったところだ。
岐阜県谷汲村、旧名鉄谷汲駅跡。
駅舎の建物は建て替わった。
だが、改札口付近の雰囲気は営業当時を思わせてくれる。
かつての車両が並ぶ。
それも非常に美しい。
だが、かつて活発な鉄道路線で容易にアクセスできた谷汲へは今や公共交通は殆ど崩壊状態にある。
岐阜県で有数の観光地であるというのに・・
新幹線車両も保存されている。
大阪府摂津市、新幹線公園に保存されている0系21形。
非常に美しい。
ここにはEF15も保存されているが見事なコンディションだ。
四国、鳴門市のC11は非常に荒れた状態だった。
鉄道ファンではないが地域をこよなく愛する女性が神戸のD51に相談に来られた。
そこでいろいろ助言させていただき、ただメンバーに鉄道ファンという人が皆無で、公園を美しくしたいとの思いの人ばかりだった。
結果、機関車は見事に美しくなった。
そして美しくなったからとイベントを開催し、機関車の前で皆が阿波踊りを踊る。
この機関車こそが日本一、幸せな機関車ではないだろうかと思った。
加古川市のキハ2、貴重な別鉄道の遺産だ。
ボランティアの活動が活発で非常に美しく整備されている。
同じ別府鉄道でもこちらは加古郡播磨町大中遺跡公園。
DC301とハフ５が現役当時のままの美しさで保存されている。
美しい保存車両を見ると嬉しいが、そうではないもの、荒れたものを見ると哀しい。
小樽市博物館のキハ82、準鉄道記念物とのことだ。
だが、台枠は腐蝕し外板と台枠が剥離し始めている。
もはやこれ以上の保存にこのままで耐えられるとは思えない。
解体されそうになりながら救出された事例もある。
兵庫県加東市播磨中央公園のC56 135号機。
解体の予算がついて万事休すかと思われたが、ワタシの目には根本的なところは痛んではいないように見えていた。
後に大井川鉄道が引き取っていったとのこと、今整備中だそうだ。
保存車両の維持は経年や環境による腐食との戦いだ。
昨今ではクラウドファンディングが大流行りで、例えば福岡市貝塚公園のナハネフ22をクラウドファンディングにより資金を集めて綺麗にという事も行われた。
よく見ると窓ゴムが違う・・というか、窓回りが原形を失っている。
鉄道車両を扱っていない業者に委託したからこうなったのだろうか。
だが、窓ゴムも窓ガラスも今現在でも本来のものは入手可能だ。
もちろん、保存にあたり様々な部分をメンテナンスフリー化することを否定はしない。
ワタシ自身も車両保存にあたって窓枠の構成をアルミに変えてしまえばと提案したこともある。
そして同じ綺麗にするなら、連結して保存されている蒸気機関車49627も綺麗にしてほしかった。
問題は補修方法ではなく、業者に委託して綺麗になった車両を今度はボランティアなり自治体也がその美しさを保つために、定期的な手入れができるのかというところだ。
神戸市でもその問題はあるわけだが今もなんとかなっているという感じだろうか。
東灘区小寄公園の神戸市電1155号、台風で破損し、そのまま解体とも思われたが、市によって美しく再整備された。
兵庫区御崎公園の広電から里帰りした1103号。
尼崎市のD51 8号機。
ここは行政とボランティアの連携で美しさを保っている。
企業で保存されている好例、兵庫県小野市カコテクノスにある神戸電鉄1117号。
余りの美しさに涙が出る。
ワタシもスタッフで参加している神戸電鉄デ101、クラウドファンディング成立により保存車両の仕事に手慣れた企業に依頼して美しさを取り戻した。
今はさらに原形への回帰という事で二度目のクラウドファンディングも成立、間もなく工事にかかる。
先にも書いたが、保存車両の維持は腐食との戦いだ。
それにはいったん綺麗にした後の常時の手入れが必要だ。
そこを忘れて資金集め、業者に委託だけでは車両の保存は継続できない。
また、車両が文化遺産であり、それを地域の方々に知らしめる運動も必要だ。
先達から学び、自分たちで考え、地域とのつながりを持ちながら神戸駅前のD51 1072 を今後も維持していけるよう改めて決意を表明する。
夜景、街灯の少なかったところでもあり、神戸市からLEDによる街灯扱いでライトアップが為されている。
周囲が明るく、華やかになり街の治安が向上した。
イベント、D51前を中心に地元団体とイベントを行った。
機関車を背景に「安平町雪だるま大使」の高橋涼子さんが歌う。
博物館でもない、普通の街中の公園や、道端、駅前などにある機関車や電車、それらにはそこに保存された意義があるわけで、今必死の人たちが維持に努めている。
北海道狩勝峠近く、新内の59672と後ろの20系客車。
特に客車は貴重なもので、個室寝台車も含まれる。
現地の方々が一生懸命に維持しているが、哀しいのは鉄道ファンによる車両部品や銘板類の盗難だ。
暖房機キセまで持って行ってしまう浅ましさには強い怒りを覚える。
こうなると、鉄道ファンは車両保存にとって敵でもある。
今、ワタシが力を入れさせてもらっているのが北海道津別町のオロネとスハネの2両。
ほぼ原形を保っているがここでも銘板類はずいぶん盗難の憂き目にあっている。
だが鉄道業界の方のご教示により補修用の窓ゴムを入手でき、その作業ができた。
車両保存を今後も進めていくには世代交代も必要で、さてそれ上手くいくかが我々の大きな任務なのかもしれない。
最後に鉄道ファン諸氏へ。
クラウドファンディングの登場により、「口だけ出す」から「口もカネも出す」になったのは良いとして
もうひとつ、「カラダ」も出してほしい。
そして保存車の部品を盗むなどという恥ずかしい行為をしないで欲しい。
切なる願いだ。
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https://kokutetu.seesaa.net/article/505919898.html
名鉄、SR・OR系
パノラマカー登場以前の特急・急行用、5000系からSuperRomanceCar→SR車と呼ばれるようになった系列だが、パノラマカー登場後はパノラマ―も同じSRながらも、どうしても後塵を拝するイメージのあった系列を纏めてみたいと思う。僕が名鉄を撮り始めたのは昭和51年からで。SRの前段階のロマンスカー、のちにOR系と呼ばれた彼らもまだ元気に走っていたし、新車なのにOR系とされてしまったパノラマカーと同じ車体を持つ7300系も元気だった。写真は太田川駅で3400系と5000系の..
名鉄の思い出
こう＠電車おやじ
2024-12-02T22:03:32+09:00
僕が名鉄を撮り始めたのは昭和51年からで。SRの前段階のロマンスカー、のちにOR系と呼ばれた彼らもまだ元気に走っていたし、新車なのにOR系とされてしまったパノラマカーと同じ車体を持つ7300系も元気だった。
写真は太田川駅で3400系と5000系の並び、向こうには6500系の姿も見える。
新旧の流線形デザインの饗宴だ。
名鉄は愛知電鉄と名岐鉄道の合併で誕生した大手私鉄だが、そのうち愛知電鉄の車両デザインの流れが今に至っているように思える。
写真は太田川だと思うが、旧型電車の4両編成、名鉄になってからの登場だが均整のとれた愛電デザインの3600系と、戦後の規格型電車で、どちらかというと名岐のデザインの流れをくむ3800系の組み合わせだ。
戦前の名車、流線形3400系もまだ優等種別に活躍していた。
「高速」という列車種別が出来たばかりの頃、神宮前にて御嵩行き高速、今やワンマン2連しか走らない御嵩へ、特急一般席に相当する「高速」が頻繁に走っていたのだから思えば隔世の感もある。
太田川にて。
駅に停車中の様子。
椋岡での3850系、昭和26年製造の名鉄復興の象徴ともいえる特急車。
ただ、ボックス式の固定クロスは名鉄の社風には合わなかった気がする。
新岐阜にて3900系、なかなかカッコいい旧型電車だった
昭和30年に颯爽と登場した5000系、カルダン駆動に転換クロスを装備、新型電車ブームにはやや遅れたが抜群のデザインセンス、そして小型電動機によるオールM、丸っこい流線形は、当時大流行りの国鉄湘南型とはまた違った好デザイン。
この系列からSuperRomanceCar、SR車という言葉が使われるようになった。
名電山中付近、5000系のサイド。
太田川での5002。
知立にて。
5000系の車内、簡素な転換クロス、座席の向きを変えると背もたれ同士が接触しているという面白さもあった。
5200系、昭和32年、5000系を正面貫通式にして、サイドにはサッシュレスの下降窓が二枚一組で並ぶ。
実に国鉄東海形クハに先駆けてパノラマミックウィンドウを採用、二連サッシュレスの窓は国鉄サロ152よりずっと早いという意欲的なデザインだ。
下降窓が健在な原形、中間車は5000系ように増備された5150形で車体断面が大きく違う。
知立で。
知立に入線する原形。
神宮前にて急行。
国鉄サロの先駆けとなった下降窓だが車体腐蝕への対策として二段式窓への変更が行われた。
国府宮にて。
国鉄サロはこの実績をもとに二段窓化されたとされるが、国鉄は元のままの窓部にそのままユニット窓をはめ込んだのに対し、名鉄では窓の開口部寸法を維持したため、やや大きめの窓となった。
新岐阜で。
こちらは今伊勢、丸っこい屋根形状がこの系列の特徴かもしれない。
事故で破損した正面を高運転台に改造した5202を最後尾に行く・・東笠松にて。
5500系、昭和34年に登場した戦後日本初の大衆冷房電車、戦前には南海に事例があるがあくまでも試作的なものであり、通勤冷房電車としては本邦初と言っても良いだろう。
しかも、冷房車の換気に、国鉄は自然通風式を設置したにとどまるが、当初から強制換気装置を設置していたことは特筆に値する。
デザインも5200系をさらに近代的にしたもので、今見ても決して古くはない。
だが、当時の名鉄で伝説になっている白井昭氏と社長の土川元夫氏にとって満足できる車両ではなかったらしい。
「エレガントさがない、夢も希望もない」とまで白井氏は酷評したとされる。
写真は豊川橋梁。
名電山中。
犬山橋。
新岐阜にて2連の特急・・ドアが開いているので当時は2連の本線特急があったという事なのだろうか。。
この系列にも車体復旧の際に高運転台化された車両がある。
5509、本笠寺。
晩年は5300系と組んで運用されることもあった。
乙川橋梁。
また、7000系パノラマカーとも性能的には同じであり、稀に7000系編成に組み込まれることもあった。
写真は木曽川橋梁で、パノラマカー更新工事に際し入場中の車両の代わりに連結されたもの。
なお、7000系側は両開き扉の7100形だ。
このあと、SR登場以後はORと呼ばれていた3850・3900・3400系に仲間が登場する。
パノラマカー、7000系7500系の登場後、7000系の車体に3800系800系の機器を組み合わせて登場した7300系で昭和41年からとなる。
支線特急へも使えるように、座席指定もできるようにとデラックスな車体更新車の登場だ。
神宮前にて。
犬山橋で。
犬山で5700系と並ぶ急行。
7300系の車内、パノラマカーと同じデザインのはずだが、蛍光灯カバーは外され、座席が一列撤去されるなど、ややうらぶれた感があった
僕が初めて撮影した名鉄電車は実はこの系列だ。
修学旅行新幹線の車内から、栄生付近。
ついでに言うとその十数分後、豊橋で5000系5200系の連結部を撮影している。
パノラマカーが絶世の美女あるいはスーパーイケメン俳優だとしたら、彼ら初期SR車の面々は、渋さをもった味のあるわき役と言えようか。
私鉄電車らしい風貌と、せわしなく揺れながら突っ走るあの雰囲気はパンラマカーとはまた違った魅力にあふれていた。
これに岐阜地区の600V線区も健在だったのだから、当時の僕が名鉄に嵌まり込んだのも、今思っても十分理解できるのだ。
発車する豊橋行き急行。
もはや今の名鉄に彼らの血筋は絶えて存在しない。
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