地元、神戸・播磨での機関車（その３）EF66・EF200以降

昭和の国鉄、最大出力機と言えばEF66だ。
F662、ワタシが撮影したEF66最若番機、このあと901号機とも出会うがトップナンバーとは出会えず。
宝殿駅東側にて。


EF669、宝殿駅通過中。


EF6611、宝殿駅下り列車。


EF6615、宝殿・曽根間、法華山谷川。


EF6619、これも宝殿駅。


EF6622、ヒサシの付いた二次型、加古川・宝殿間、遠くに川西小学校の円形校舎が見える。


EF6623、宝殿駅通過中の下り。


EF6625、宝殿駅上り列車、西神吉の山々が見える。


EF6626、加古川・宝殿間、すでに線路際に家が立ち並んでいる。


EF6627、須磨・塩屋間、最後まで原形を維持した人気機の当時の姿。


EF6630、宝殿・曽根間法華山谷川。


EF6637、加古川橋梁、珍しく一般貨物列車を牽く。


EF66901、宝殿駅。


JR化後、EF66の中には一時期、白っぽい塗装を纏ったものがあった。
EF6612、須磨・塩屋間。


EF6610、須磨・塩屋間。


だがこの色合いは似合わず、27号機以外は青の面積が大きい、国鉄時代に似た雰囲気の塗装に改められている。
EF6621、舞子駅。


EF6630、大蔵谷駅。


同機、垂水駅。


EF6633、大雨の須磨駅。


EF6636、大蔵谷駅。


JR化後、高速貨物の運転が不可欠なJR貨物は、取り敢えずEF66を追加増備した。
ただし形態はよりスマートにリファインされた。

EF66101, 朝霧駅。


同機、舞子駅で。


EF66105が次位に無動力回送EF66119を繋いで走る。
大蔵谷駅。


EF66109、垂水駅。


EF66110、大蔵谷駅。


EF66111、元町駅近く。


EF66120、大蔵谷駅。


EF66129、加古川駅、高架化成った加古川駅からは高御位山がよく見える。


JR貨物も新時代の機関車、EF200を開発、EF66をはるかに凌駕した高性能機で理想に燃え、理想を追求した機関車だ。
まだ登場時の塗装を纏っていた頃。
EF200-15 、大蔵谷駅。


EF200-16、須磨・塩屋間。


EF200-12、朝霧駅。


塗装は後にややサイド面が濃くなって良く似合っていた。
EF200-901 、垂水駅。


同機、宝殿駅。


EF200-2、舞子駅。


EF200-4、大蔵谷駅。


EF200-6、塩屋駅。


EF200-7、大蔵谷駅、次位にHD200を無動力でつないでいる。


EF200-19の正面。


EF200-20 、大蔵谷駅。


EF200はあまりにも特殊な設計故、また高性能すぎて電力設備に与える影響が大きく（これにはJR西の変電所設備強化策が中止になったことも絡んでいる）EF66より先に姿を消すことになった。
最先端のデザインは今見ても惚れ惚れするが、佳人薄命の類だろうか。
EF200-10 、舞子駅で。


EF64、その中でも国鉄時代末期に製造された1000番台が伯備線で運用されているが、一時期、部内用の配給列車などで地元で顔を見せてくれることがあった。
EF641012単機、六甲道駅にて。


EF641023、大蔵谷駅。


EF641049、垂水駅。


最終の全般検査で国鉄色に戻された機関車があった。
EF641014、大蔵谷駅。


EF510、まさかと思わせる運用、北陸線貨物機EF510が岡山まで直通運転するようになった。
地元で見られる交直流機は久しぶりだった
EF510-10、塩屋駅近くで。


ブルトレ牽引機だった青塗装の機関車も来るように・・・
EF510-513、須磨。塩屋間で。


「カシオペア」専用機までが仲間入りする。
EF510-509 、大蔵谷駅。


EF510-1、このタイプには試作機がないがトッポナンバーが量産試作機でややほかの機関車とは違う。
明石・西明石間にて。


DD51、国鉄時代にはこの区間でDLを見ることは珍しかったように思う。
いまや臨時列車や配給、工臨などで結構姿を見かけるようになった。
いずれもJR西所属だ。
工臨牽引のDD511191がEF210と出会う。
大蔵谷駅。


同機、サロンカーなにわを牽引し夕陽を浴びる。
大蔵谷駅。


DD511192・1183による重連工臨。
東垂水駅。


DE10、本来、此処を走るべき性能は有していないが、加古川線などへの工臨で稀に見ることができる。
DE101118、西所属機だ。
加古川線工臨。


EF81、北陸路の機関車だが稀に臨時などを牽いてやってくることがあった。
EF81108、須磨・塩屋間。


EF81113、須磨・塩屋間。
トワイライト色の機関車が当地を走ったのは極めて珍しい。


貨物機EF81735,、ごく短期間、EF81が日常に入ってくるようになったことがあった。
明石駅にて。


EF210、この機関車についてはまだ思い出として語るレベルに達していないだろうとは思う。
EF200の「やり過ぎ」を修正した万能機と言われ今現在も増備が続く。
塩屋での試作機、EF210-901。


トップナンバーEF210-1 、垂水駅で。


企業としては機関車などは性能を統一、できれば部品も可能な限り統一するのが望ましいだろう。
それゆえ、EF210が増殖を続け、そのほかの機関車は少なくなる。
EF66国鉄型消え、100台も残り少ない。
JR西においても工臨などは機関車ではないものを見据えているようだ。

国鉄色を最後まで維持したEF6627号機。


最後に海を背景に、舞子・朝霧間でEF6627を。

地元、神戸・播磨での機関車（その２）EF60～EF65。

国鉄ではすべての車両に「新系列・旧系列」という考え方があるが、電気機関車ではEF60以降が新系列とされていた。
小型軽量大出力の電動機を搭載、EH10 に近い大出力機関車がEF60だ。
従輪を持たず、F級だが車体はEF58やEH10よりは随分コンパクトだ。

一回だけ撮れたEF60 トップナンバー。
加古川駅で。


クイル駆動の一時量産機、EF606。
法華山谷川にて。


宝殿駅側線、高砂工場への入場車両を牽引するEF608、この初期型は当時はこういった部内用の運用につくことが多かった。
後ろはスハ14、オハネフ12、キハ20あたりだろうか。


こちらは同じ高砂工場入場車両牽引でも宝殿を通過していくEF6059 、三次量産機だ。


その列車の後追いだろうか、EF60同士が離合する。
キハ35が目立つ。


EF6042 、二次量産機で、ここでクイル駆動を諦め、ツリカケ式に戻った。


EF6040、夢前川橋梁。


EF6018 、宝殿駅構内。
橋梁部材の輸送中だろうか。


EF60115、法華山谷川にて。
EF60の最終形態、5次量産機、たくさんやってくるEF65一般形との区別がつかなかった。


EF61形、EF60 をベースに旅客用とした機関車で、本来はEF58の後継機として想定されていた。
しかし、地元ではEF58は特急牽引を譲らず、したがってEF61の特急牽引を見たことがない。

正面はEF60 初期量産型、側面はEF60最終形態でなぜかカッコよく思えたものだが、なにせ両数18両と少なく出会うことがほとんどなかった。
法華山谷川、EF612、荷物列車を牽引。


EF612の側面、法華山谷川。


貨物列車を牽引して宝殿を通過するEF615。


EF65、とにかく両数が多く、うじゃうじゃいる感じだった。
今でいえばEF210に相当するだろうか。
一般形から。
EF65はEF60後期と比してあまり変化なく、制御装置が変更されたことは、外からは見えない。
それならEF60各種は変化が激しく、そこで形式の変更なく、EF65で形式の変更があったのが個人的には謎でもある。

EF65一般形。
姫路で初期量産機、EF652。
EF65には試作機というものがなく、いきなり量産に入っている。
ところが制御機の故障が相次ぎ、かなり大規模な設計変更と既存機の改造を行った吉。


EF6598、宝殿駅にて。


EF65108 、加古川土手を駆け上がる。


EF65122、宝殿駅にて。


EF65132、東加古川・加古川間。


EF65－500番台、旅客用P型と貨物用F型があるが、なぜか番号は続きで特に区別はしていない。
所属区が異なるから特に問題もなかったのだろうか。
宝殿の名勝、石の宝殿を背景に走るEF65500台、517と読めるように思える。


東京への寝台列車「富士」を牽引して深夜の宝殿駅を通過するEF65512。
とにかくカッコよく思えた機関車だが、関西では本当に見ることが稀だった。


EF65-1000番台、旅客にも貨物にも使えるオールマイティ、EF65の最終形態で今現在も活躍する。
この機関車もめったに見ることはなく、むしろいま現在のほうが良く見ているのかもしれない。
東加古川・加古川間EF651001。
今も保存されている機関車だ。


サロンカーなにわを牽引するEF651125 、東加古川・加古川間。


加古川橋梁、特急「あかつき」を牽引するEF65PF、番号不明。
この頃になると、EF58 は順次退役し、EF65PFが寝台特急を牽引していた。


14系リゾート客車を牽引して垂水駅を通過するEF651125。


鷹取で検査した「ゆうゆうサロン」客車を牽引するEF651131、朝霧付近。


寝台特急「なは」を牽引するEF651093、塩屋付近。


塩屋にてJR貨物標準色のEF652068（旧EF651068）


JR貨物はEF65最終の全般検査で塗装を国鉄時代のものに戻した。
やはり国鉄時代の塗色は見ていて力強さ、風格がある。
朝霧にて、EF652068の塗装復帰後の姿。


「特別なトワイライト」を牽引するEF651132。
大蔵谷駅で。


国鉄荷物列車の極最晩年、老朽化したFE58をEF62に置き換えた。
信州の山から下りてきた機関車が平坦路線を走る・・
宝殿駅を通過するEF6229。


EF66、EF200以降はまた次回の機会に。

地元、神戸・播磨での機関車（その１）EF58とEH10。

ワタシが写真を撮影するようになったのは中学1年の頃だ。
コダック社のポケットカメラから端を発して、OLYMPUS 35EDで好きな鉄道を撮影した。
その後、一眼レフ、PENTAX SPを借りて岡山へ人生最初の鉄遠征したが、本格的には国鉄に入社して購入したKonica Acomi-1からとなる。
何故このカメラを選んだか、当時、AEが主流になってきていた一眼レフの中で、CanonとKonicaはシャッター速度優先を採用していたからだ。
鉄道撮影に大事なのは列車を写真上で止めること、あるいは流すにしてもシャッター速度のコントロールが必須だったと考えたからだ。

ところが当時のフィルムの性能ではこの理屈が破綻していたことを知る。
せいぜいASA（今のISO）400のTRY-Xが高感度の一般フィルムだった実情の中で、シャッター優先にすると薄暮などのシーンでは露出不足に気が付かずということになる。
2年使ってレンズも3本そろえたKonicaだったが、酷使で故障したカメラの修理に際しメーカー送りにしてもまともに直らないので嫌気がさし、丸ごと、Nikonに買い替えてしまった。
絞り優先AEのNikon FEで、まだ出たばかり、小型で使い勝手の良いカメラだ。
絞り優先の方が絞りさえ開けておけば常時最高のシャッター速度が使えるわけで（もちろん、日中はそこまで絞りは開けない）これは使い勝手が良かった。
加えて、ゴーストの少ない、そして明るいニッコールレンズ、当時は単焦点レンズの時代、28ミリ、35ミリ、50ミリ、105ミリ、200ミリをそろえ、カメラもすぐにF2、やがてFMを手に入れて旅行にはカメラ二台とレンズ3本・・これは今のデジカメセットよりはるかに小さな荷物で済んだ・・・を持っていくようになった。
地元での撮影は当時、親の都合で加古川市にいたので良く自転車で線路際に行った。
地元の時はサブカメラは持たず、大抵カメラ1台に35ミリと105ミリを持っていったものだ。

さてその当時からワタシの地元と言えばまずは山陽本線、今のJR神戸線だ。
ご多聞に漏れず、ワタシも当時は特急や機関車を追った。
今思えばOLYMPUS 35EDを購入して50年、相変わらず地元で撮影を続ける機関車を追ってみたい。
ほとんどの写真は既出、Archivesになることをご承知おきいただきたい。

＊EF58
当時の本線用旅客機だ。
設計製造は戦後すぐと古いが、関西初の夜行列車ではまだ特急を牽引していた。
また荷物列車でも活躍、よく見る機関車だった。
EF58167 、後期型。
宝殿・曽根間はこんなにも長閑だった。


EF5891、宝殿駅、当時構内の北側に橋梁部材などが置かれていた土地があった。


EF58158、同じ場所で。


EF58157、宝殿駅通過中の荷物列車。
背景は農業倉庫。


同じ位置を走るEF58155。


12系の団臨を牽くEF58128。
金光臨など、よく貸切の臨時が走ったし、急行但馬の臨時も姫路まではEF58が牽引した。


トップナンバー、EF581、せめて窓枠がHゴム化されていなかったらもっと人気が出ただろうに。


番号不明、早朝の寝台特急。


こちらは「阿蘇」番号が流れて読めない、明け方はシャッター速度を思うようには上げられなかった。


急行を牽いて加古川に停車するEF5843。


須磨にて美しい大窓のEF58119。


＊EH10
マンモスと呼ばれた重厚なニ両連結の貨物専用機、EF60以降の軽快さとはまた違う魅力を見せてくれた。
初期型番号不明、加古川橋梁。
初期型4両はパンタグラフが中央に寄っていた。


EH1036、宝殿・曽根間、珍しくワムとヨだけを牽引する。


EF1024、パンタグラフが交換された個体もあった。


宝殿駅構内EH109、手前の線路は長期間、車両を留置している場所だ。


同じ場所でEH1013、黒い貨物列車が良く似合う。


明け方のEH108。


EH1052 、こういう流し撮り的手法はNikonを購入してから可能になった。


須磨にて、EH105、量産一号機だ。
須磨での撮影は宝殿に比すと少なかったが後に自らの意志で須磨に転居、ここが日常になった。


EH104、宝殿駅停車中。
たぶん50ミリレンズしかなく、これ以上広く撮れなかったのではなかろうか。


車体連結部、永久連結とされていた。


短いワムとヨだけの貨物列車を牽いて上っていく。


EF60以降については次の機会とさせていただきたい。
今思えば、山陽本線特に宝殿付近での撮影は、ワタシが鉄道ファンとして確立していく大きなステップになったように思う。
逆に言えば、あの時、宝殿にいてNikonを買わなければ鉄道ファンとして進化することもなく、さらには写真の世界で苦労を嘗めることもなかったのは確かで、まぁ、そう言う人生を振り返る時期に来ているということだろう。

京阪電車のデジタイズ・・・

古いポジをデジタイズアダプターで撮影、復元加工してみたシリーズ。
今回は京阪電車だ。

古い順に行くが、最初の橋本・樟葉間での撮影は露出の失敗（多分感度設定のミス）という、ポジにはあってならない失敗作をどこまで復元できるのかと思いながらやってみて、やはりポジのオーバーは救いがたいがそれでも数点はそれなりの絵にはなったと思う。

まず、露出失敗の橋本・樟葉間。
時期的には5000系にまだ前面行先・種別表示機が設置されておらず平成元年以前という事かと。

5000系5002編成の急行。
セイタカアワダチソウだろう、季節は秋か。


一寸イラストっぽくなってしまったが3000系特急。


こちらは逆光シーンという事もあり・・まぁまぁ。


3000系特急が出会う。


鴨川、四条・五条間のシーンだ。
まずは1900系を。
この頃はまだ、一般車格下げ時の形態のままで使用されていたが、一点だけ冷房編成が写っている。
1915編成。
冷房付き、更新後の鴨川べりでワタシが撮影出来た唯一の写真だ。


1910編成が行く。


1910のサイドビュー。


1913のサイドビュー。


1900系4連普通が行く。


編成を真横から。


1900系編成の全景。


こちらは1000系。


2400系。
まだオリジナルの顔立ちだ。


2600系2812、2000系からの改造車だ。


四条の南座と2200系電車。
失われた京都の風景。


撮影場所が良くないが5000系5555が工事区間を行く。


6000系7連が行く。


6000系6013、やはり6000系でもこの色合いが似合う気がする。


四条駅、南座の脇で3000系3509と2200系が行き交う。


3000系が2200系と出会う。
この当時の主力車はこの2系列だった印象が強い。


3000系6連特急。


3006のサイド。
優雅な座席ごとのＲ付きの窓、格調高いカーマインレッドとオレンジイエロー。


3506と3005の連結部。
3000系は3連もしくは4連でそれを組み合わせて6連、7連としていたが連結できる相手は決まっていた。


3505、今、樟葉で保存されている車両だ。


逆光の中を行く3000系特急。


淀駅近くにて。
まだまだ、当時はゆったりと電車を眺められるところだった。
ここの撮影は時期がはっきりしている。
平成2年、花と緑の博覧会の頃だ。
その広告電車だった1001編成を。


こちらは2600系2829、2000系出自の車両だ。


5000系5651、5ドア車7連の贅沢？な普通だ。


3000系3002、前面幌枠を撤去した車両が出現したが、3000系のデザインが締まりのないものになったと思ったものだ。


最後にもう少し前、地下工事の始まったころの3000系を。


この頃の京阪電車はいかにも京都の電車然とした穏やかさ、落ち着きが漂っていて本当に好きだった。
会社の本社は大阪にあろうとも、京阪電車は京都らしい「雅な」そして3000系2200系5000系を取りそろえ運用を工夫し、細やかな心使いのできる鉄道会社という印象だった。
だが3000系が数を減らしていき、そして伝統の色合いを変えてしまってからはかつてほどの魅力を感じなくなってしまっている。

昨今、特にコロナ以降、利用客へのあからさまなサービスの削減、コストカットを意識しすぎ普段遣いの乗客の存在などないかのような振舞いは、得てしてタマの所用で乗る時にも鉄道としての魅力の減退を肌で感じてしまう。
そこには、毎日の利用ではない、かつて好きで頻繁に訪れたファンだったからこそ、見えてしまうものがあるのではないだろうか。
座席指定サービスもいい、それは否定しない。
だが、まずは、毎日使う人たちが心の底から会社を贔屓にしてくれるようにしなければならないのではないだろうか・・・そうでなければいずれ先は危ういものに見えてしまうといっては言い過ぎだろうか。

ワタシ自身は鉄道ファンであっても、何でもかんでもそこに群がる人の中に居たいとは思わず、ただ、本当に好きな列車に乗り、その列車を撮影し、眺めるのが好きなだけで、そう言う意味では今現在の京阪電車から足が遠ざかり、神戸在でありながら年に何度も名鉄詣でを繰り返してしまうのもこれは趣味の嗜好性の問題だろう。

DMH17 系エンジン搭載車の優しさ

優しいといってもこれは単に乗客としての想いであり、現場の保守の苦労の事ではない。


国鉄気動車は長年、DMH17系という8気筒のディーゼルエンジンを搭載、これは一般型から通勤型、急行型、特急型にも及び、決して燃費や高速性能、登坂力に優れたエンジンではないが、安定した性能で扱いやすく、それゆえか私鉄にもこのエンジンを搭載した車両が供給されてもいた。
DMH17系エンジンの技術的なことは僕では分かりかねるが、国鉄気動車が作ってくれたあの優しい雰囲気をふっと思い出すことがある。
今現在の気動車は高出力・高燃費がうたい文句で、気動車の性能ももはや電車を超えるレベルにまで高まってきている。
だが、豪快な加速や淡々と苦も無く坂を登る様子は国鉄DMH17系時代には見られなかった。
「からからから」と優しいアイドリング音、勾配線区ではまさに息を切らせて必死に坂を登ろうとするエンジンの精いっぱいの唸り、都市部の幹線では高性能の電車から逃げる必死の高速運転をしても快速電車などに道を譲る。


不思議と初期のキハ10系・20系あたりは別として、キハ20の後期型、キハ26、キハ28、キハ35と進化することで乗り心地は同じ鋼製ばね台車を履いた電車より柔らかで、急行型には長時間の乗車も当時としてはそれなりに快適だった。
特急型にも同じエンジンを載せ続けたのはやり過ぎとも思えたが、安定こそ特急用の最大の要件とすれば納得するものがある。


DMH17系エンジンは戦前のガソリンエンジンGMH17からの進化だ。
つまり、国鉄が気動車の大量生産を行い、このエンジンも大量に使用された時には既に旧式になっていたともいわれる。
その旧式エンジンも改良を重ね、キハ35・28・80以降は横型とされ、室内から点検蓋が消え、車内の静音が大いに進んだ。

DMH17系エンジンを最初に本格採用したのはキハ42500で、これは後のキハ07にあたる。
国鉄のキハ07の走行シーンを見ることはなかったが、私鉄用に製造された若干スマートな鹿児島交通キハ100形を。


こちらは片上鉄道のキハ700形で、国鉄キハ42000→07出自だ。
一両が今も吉ヶ原で動態保存されている。


国鉄としては大々的にこのエンジンを改良して大量増備に踏み切ったのがキハ10・17系だろう。
それにはもちろん、液体変速機の成功という面がある。
篠栗線快速のキハ10。


こちらは姫路駅でのキハ17。


片町線祝園付近を行くキハ10と20の2連。（画像はカラー化している）


加悦鉄道に転じたキハ10。


気動車をローカル線だけのものと捉え、あからさまにコストダウンを図ったキハ10系は、速度の面ではともかく、粗悪な台車DT19による乗り心地や、幅の狭い車体、ピッチの小さく背もたれの低い座席など居住性での評判は芳しくない。
そこで準急用として居住性を大幅に改善したキハ26・55系が登場。


この形式は扱いやすく、私鉄向けにも登場した。
島原鉄道。


南海電鉄の国鉄乗り入れ用。


昭和30年代初め、蒸機列車に比して大幅な速達化を図った列車は大好評となり気動車による優等列車を望む声が大きくなっていった。
また一般気動車でも客車並みの居住性を求める声が大きくなっていった。

そこでキハ26とほぼ同じアコモを持ち、ラッシュ輸送もある程度加味したキハ20系が出る。
だがまだ台車はキハ10系と同じ粗末なDT19だった。
高砂工場内で。


キハ20は増備の途中で台車が変更され、車体内外の見付も変わった。
この時代のキハ20一党が国鉄気動車の最高傑作であろうと僕は思う。
国鉄設計の良心が集まってできた名車ではないか。
予讃線のキハ20系の5連。


そして満を持してキハ28・58一党の登場だ。
キハ26を一歩進め、当時の電車や客車と遜色を感じさせない広幅車体、急行型としての幅広の座席、そして新開発の横型エンジン。
こと、急行に関しては電車急行とさほど変わらぬ居住性を発揮した。
余部橋梁にて。


グリーン車の外観も洗練された。
松江にて。


北海道形キハ27・56による長距離急行「宗谷」、稚内・函館を結ぶ列車だった。


長崎本線、急行の間合い運用の列車が通勤列車として走る。


気動車は通勤線区にも進出した。
外吊りドア、ロングシート、気動車版103系というところだろうか。
京都駅のキハ35。


キハ35のエンジン交換風景。


新幹線が現実味を帯び、電化線区には電車特急が走る。
気動車による特急も期待された。
最初は昭和35年のキハ81から。
写真は最後に使われた「くろしお」のもの。


東北線特急として登場した系列だったが、気動車特急としてはやはり発展途上にあり、昭和36年の大増備で流麗な貫通型スタイルのキハ82が登場。
非電化線区のイメージを大きく変えた。
「くろしお」海南駅で。


「おおぞら」白石で。


「まつかぜ」
城崎で。


キロ80、全般検査仕上がり。


だが、特急用にエンジンを2基搭載しても最高速度は急行用をわずかに5キロ上回った100km/h、当時とてエンジンとしては古い部類に入るDMH17の限界も感じさせてはいた。
乗り心地は非常によく、柔らかく静か、「まつかぜ」「北海」「北斗」・・どれも目を瞑ればあの乗り心地を思い出すことができる。
後継のキハ181も乗り心地は良かったがやはり大馬力エンジンゆえの豪快さが時には「キツく」感じることもあった。
しかし、キハ80系で山陽本線を長躯駆けた「かもめ」が485系に道を譲らなかったのは、気動車特急の意地も感じさせてはくれていた。


国鉄気動車特急の成功は私鉄にもインパクトを与えた。
キハ80とキハ58の合いの子的存在、名鉄キハ8000の登場だ。
システム的には国鉄型そのもので、富山、立山まで名鉄・国鉄・富山地鉄を繋いだ列車だ。


当初準急で登場し、のちに、急行、特急へと格上げされた出世列車でもある。
写真は富山駅停車中の様子。


キハ28系と80系が並ぶ。
記憶があいまいだが、紀伊勝浦駅とのこと。


隆盛を極めるDMH17搭載の気動車だが、このエンジンが非力なのは、とうの国鉄自体がよく知っていて、昭和30年代から次世代エンジン搭載車の開発が始まっていた。
やがてそれは、キハ91で一編成ぶんの陽の目を見、急行列車の冷房電源・勾配対策としてキハ65が登場。
そして新特急車キハ181へとの流れとなる。
一般用途でもキハ66で大出力エンジンを、キハ40・47で通常線区用の新エンジンを搭載、ここにDMH17の時代が終わった。

過去のノスタルジーに浸るとき、淡い排煙の香りとともに、柔らかい乗り心地、そして力行の時でもどこかマイペースなサウンド、惰行の時の優しいアイドル音が思い返されてならない。
キハ20後期型・35・28、金属ばねの台車だが乗り心地は良かった。
もはや現実にDMH17を搭載している車両はJRにはなく、私鉄が僅かに保有しているものだけである。
小湊鉄道、キハ20をロングシートにした設計と言われるがここのキハ200も、そろそろ先が見えてきているようだ。


水島臨海鉄道、ここは明らかに動態保存としてキハ30と20を保有している。
キハ20は車籍がなく本線走行はできないが、時にイベントで車庫内を走行し、その健在ぶりを見せてくれる。


ほかに、ひたちなか海浜鉄道、平成筑豊鉄道、いすみ鉄道も動態保存として、あるいは観光列車として保有している。
ノスタルジーを感じさせてくれる気動車、その中心こそDMH17なのだろう。

植苗でのキハ27・56。


桂川、キハ22。


姫路、キハ35。


そして意外に長生きをしたJR東海に引き継がれたキハ80系「ひだ」


好きなキハ20の写真をいくつか。
北条線。


ひたちなか海浜鉄道。


水島臨海鉄道。


そして二俣線。


もう一度、あのゆったりした座席で壁側の枕に頭を乗せて、カラカラカラという惰行サウンドを、さして速度も出さぬレールジョイントの音とともに浸っていたい。
季節は冬、時刻は夕から夜にかけて・・二俣線で。


新十津川のキハ46。


鍛冶屋線キハ20。


DMH17系エンジン車はなんでも連結できる・・
鳥栖にて・・


最後は新系列気動車も含めた雑多な通勤列車を。
長崎本線。